独立悬挂与非独立悬挂存在哪些差别, 哪种悬挂最好?

悬挂可以细分为独立悬挂、半独立悬挂、非独立悬挂。非独立悬挂即是整体桥悬挂，这种悬挂在乘用车领域只有那些硬派越野车会采用。在一些比较极端的地形行驶，整体桥非独立悬挂是可以大幅度提高车子的脱困能力的，没有之一。

所以我们经常能看到那些上百万甚至几百万的硬派越野车会采用整体桥悬挂，并不是为了降低成本，而是追求强悍的脱困能力。当然整体桥悬挂在舒适度方面不如半独立悬挂更不如独立悬挂。但这仅仅是针对悬挂本身而言，汽车毕竟是一个整体、由无数个零部件所组成。悬挂上所带来舒适上的劣势可以通过其它方面来弥补，简单理解就是钱到位啥悬挂都舒适。

整体桥悬挂结构与特点

真正的非独立悬挂只有整体桥悬挂（乘用车系），虽然它看上去似乎很像扭力梁悬挂但本质上不同。整体桥悬挂由一根轴完成的连接，轴不能弯折、不能利用弯折来吸收轮端传来的冲击，也就是说当整体桥悬挂的一侧车轮受到冲击时必然会影响到另一侧车轮而影响整车动态及舒适度。但扭力梁悬挂则可以缓冲部分冲击，避免影响另一侧车轮。

搭载整体桥悬挂的车子天然不适合用来拼操控、竞速，舒适度方面也需要花更多的钱来打磨。它的优势在于通过性、脱困，如上图所示配备整体桥悬挂的车子在一侧轮被顶起后，另一侧轮必然会被往下顶、牢牢压在路面上。如上图这种路况独立悬挂很可能会出现个别车轮悬空，即便与地面存在接触也可能压不紧从而失去脱困的机会。

如上图所示，途乐的Y61就采用前后整体桥悬挂，所以拥有几乎最强的通过能力，当然搭载整体桥的越野车也不仅是Y61。而更倾向于城市路况的Y62则采用独立悬挂，虽然外观更加粗犷、威猛，但真正的越野玩家还是会选择Y61。分时四驱+整体桥虽然原始，但也几乎拥有最强脱困能力，关键是这种组合很实用、耐用，还不是很贵。

半独立悬挂—扭力梁

从外形上看扭力梁与非独立整体桥悬挂有点类似，但差别在于整体桥的桥不能发生扭曲形变，而扭力梁悬挂的梁可以产生适度的扭曲、形变来吸收冲击，从而避免一侧轮的冲击影响到另一侧。扭力梁悬挂的特点在于生产成本低，设计成本很高。因为其结构简单用料少，所以生产、制造方面的成本更容易控制。

而设计成本很高，因为扭力梁悬挂结构太简单，不像五连杆悬挂那么容易的约束车轮自由度。所以想把扭力梁悬挂设计的让驾驶者感受不到瑕疵，需要车企在底盘上的理解与底蕴很深。举个简单的例子，扭力梁就如同大白菜，五连杆就如同牛肉。把牛肉做成牛肉味很容易（谁都能做到），但把白菜做成牛肉味就很难了，这个道理简单吧。不过白菜毕竟不是牛肉，即便拥有了牛肉味、但其上限也很低。

扭力梁悬挂并不是板悬，这是很多车友对其的误解。如上图所示整体桥悬挂+弯弓弹簧的组合才叫板悬，弯弓弹簧也叫钢板弹簧简称板簧。采用板悬的只有货车，乘用车就没有用弯弓弹簧的。扭力梁悬挂更适合用于小型车，车轻运行起来产生的惯量也小，只要一侧轮受到的冲击能被横梁扭曲吸收，就不会影响另一侧轮，此时扭力梁=独立悬挂。当一侧轮受到的冲击过大，导致横梁扭曲形变也无法全部缓冲，扭力梁=非独立悬挂。

车子越大、越重运行起来的负荷也越大，这就不是那一根横梁所能解决的，一根横梁的扭曲形变终究有上限。所以我们经常能看到很多A、A0级别车型再用扭力梁，但一上升到B级车几乎都是独立悬挂。曾经国内上市的第一代帕萨特（纵置机器）就采用了扭力梁悬挂，后来也换成了独立悬挂。这玩意先天就不适合长轴距、大重量的车型，越长越重的车子就越能显示出扭力梁的不足。

独立悬挂的结构与特点

独立悬挂可细分为麦弗逊、双叉臂，为啥不提多连杆？因为多连杆本身就是基于麦弗逊与双叉臂的衍生产物，如上图麦弗逊可拆分为3连杆（不注意看纵向拉杆就会被当作筷子2），双叉臂拆分上下摆臂+横向拉杆=5连杆悬挂。所以原始独立悬挂结构只有麦弗逊与双叉臂。独立悬挂特点在于4个悬挂分别布置在4个车轮上，相互不存在任何干扰。

即便一个车轮受到的冲击力损坏横臂，其它所有悬挂也不受影响。所以独立悬挂最容易把操控、舒适做好，就像上文所举的那个例子，把牛肉做出牛肉味是最简单的。但想把白菜做出牛肉味就很难，所以那就需要科技与狠活了。所以在生活中很多结构简单的机械在设计层面反而更复杂，复杂的机械结构在设计层面可能会更容易。