不再挣扎，奥迪的“新”格局

作者： ycop228366322
2023-08-01 17:06
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纯电动汽车从不被看好到全行业积极布局，大概也就用了几年的功夫。

这几年间，国内汽车市场的格局发生了翻天覆地的变化，这其中尤以新势力品牌最为耀眼，汽车圈的“内卷”也是从那个时候开始的。事实上，新势力品牌在疯狂内卷的同时，也成了搅动整个行业的“鲶鱼”。

在这样的大环境下，所有品牌都承受着前所未有的压力，当然也包括BBA。作为豪华品牌，奔驰、宝马、奥迪都在积极寻求出路，来帮助企业适应如此快速的转变，只不过“成长”确实存在差异。

在今年全球一季度，奔驰的纯电车销量达到 5.16 万辆，同比增长 89%，在总销量的占比中攀升至10%；宝马集团一季度的纯电车型累计销量接近 6.5 万辆，同比增长 83.2%，纯电车占有率提升至11%。相较于奔驰和宝马，奥迪集团一季度的纯电车销量仅为 3.46 万辆，同比增长率仅为43%，占有率也低于竞品仅为8.2%。

具体到近半年国内的纯电车销量，奥迪共售出12849辆，其中Q4 e-tron为8982辆，Q5 e-tron为2119辆，A6L插电为1421辆，e-tron为229辆，Q2 e-tron为98辆；同时期，宝马共售出46896辆，其中i3售出21544辆，iX3售出21137辆，5系插电售出4215辆；奔驰这边包含smart品牌的总销量为42249辆，smart精灵#1售出22593辆，smart精灵#3售出947辆，奔驰E级插电售出8297辆，奔驰EQE售出5540辆，奔驰EQB售出1884辆，奔驰C级插电售出1447辆，奔驰EQA售出1285辆，奔驰EQC售出256辆。

从数据表现来看，奥迪在电动化进程的推进中，明显的落后于奔驰和宝马。

在今年6月21日的大众汽车集团资本市场日上，大众汽车集团CEO奥博穆直言：“奥迪品牌目前落后竞争对手，特别是在电动汽车领域。”

紧接着在7月12日，路透社报道，德国老牌车企奥迪正与上汽集团就采购电动汽车平台一事进行洽谈，涉及三电系统、下车体、智能驾驶等方面。

7月21日，奥迪就采购上汽集团电动化平台一事，与上汽集团达成初步协议，双方未来进一步深化合作，在不同项目中会有不同的合作形式，包括互相借鉴、互相许可，层次和深度与之前完全不同。

7月26日晚，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，奥迪与上汽集团签署备忘录，两项合作均将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车。

至此，尘埃落定，奥迪已经做出选择。这样的选择虽然让人觉得意外，却又情理之中。

不同于奔驰与宝马，奥迪目前并没有一款在国内可量产的纯电专属平台。

从大众集团的角度来看，MEB是大众的纯电模块化平台，支持电压为400V，像是ID.系列、Q4 e-tron均出自该平台；MLB evo是燃油车时代的产物，同时也是纵置发动机平台，在此平台上诞生了A4、A6这样的燃油车型，当然也包括e-tron和e-tron Sportback这样的电车，只不过它们是公认的“油改电”车型；PPE平台被奥迪寄予厚望，同时这也是奥迪与保时捷共同开发的适用于大尺寸、豪华型纯电车型的平台，首款车型将为一汽-奥迪生产的Q6 e-tron，只不过奥迪一汽长春工厂仍在建设中，预计2024年底才能完工投产；J1是由保时捷主导开发的高性能纯电平台，像是保时捷Taycan、奥迪e-tron GT均诞生于这一平台。

至于SSP平台，将支持从160 匹马力到1740匹马力的功率区间，且支持 L4 级自动驾驶，在资本支出和开发成本上将比当前主流的MEB平台车辆低30%，可以看做是取代以上所有平台的集成平台，但该平台最早问世也要到2026年。

也就是说，MEB平台并不具备领先的技术优势，MLB evo不值得继续投入，PPE需要等一年以上，J1平台只适用于高端车型，SSP遥遥无期。总结一句话，已有的不中用，快有的等不及。

所以，在这样的情况下，只有选择一款已经量产的整车平台，才能帮助奥迪快速填充产品矩阵，以达到稳定中国市场的目的。

其实这样的操作并不奇怪，无论是海外还是国内市场均有先例。福特在欧洲市场投放的纯电动Explorer（探险者）就是基于大众MEB平台打造，同时未来还会有多款基于该平台的电动车问世；而一汽丰田的bZ3虽然基于e-TNGA架构打造，但三电系统均由比亚迪提供。

解答这个问题，我们需要从内、外两个方面来聊。

从品牌构成来看，我们可以简单粗暴的把奥迪分成奥迪中国、一汽奥迪和上汽奥迪。毫无疑问，一汽奥迪拥有绝对的话语权，无论是产品销量和经销商体系，都有着上汽奥迪无法匹敌的规模。另一方面，从在售产品也不难看出，上汽奥迪确实不是“亲儿子”，旗下在售车款靠的就是一个东拼西凑，给A7“扥长”加“屁股”去除溜背，再拿“途昂”和“ID.6”换壳加价卖。本来是想平衡一汽奥迪的势力，可没曾想帮了倒忙，让上汽奥迪的处境非常尴尬。

我们再来看上汽集团，虽然在声明中没有明确指明奥迪的合作对象会是智己，但考虑到定位、产品售价以及技术能力，猜测大概率是智己。

成立于2020年12月的IM智己汽车，是上汽集团联合阿里巴巴以及上海张江高科推出的高端品牌。目前在售车型有L7和LS7两款，价格处在30-60万区间。iO原点架构是智己汽车打造的面向未来智能化的原生纯电平台，可覆盖2800-3200mm的轴距范围，支持B-D级轿车、SUV以及MPV等多种车型。在三电系统方面，该平台支持全域800V，可实现4C超充倍率；800V双碳化硅超大功率电驱，超250km/h极速，并可支持半固态电池、无线充电以及碳纤维化电机等前瞻技术。无论是已售车型价格区间、平台支持的车型尺寸还是未来前瞻技术的拓展性，都与奥迪急需扩展的市场相吻合。

另外，与一汽集团相比，上汽集团在新能源技术方面的各个维度都更有优势。而且最不能忽略的就是，上汽集团已经是奥迪在中国市场的合作伙伴，即使是采购新平台，也能大大缩短“磨合期”，让流程简化更快捷的推进项目落地。

综上来看，奥迪寻找上汽集团也算是情理之中了。这样的操作，不仅不会损伤奥迪豪华高端的品牌形象，而且能够提升上汽奥迪在新能源市场的话语权，平衡南北奥迪在新能源领域的实力，同时也提升了智己乃至上汽集团的美誉度，最重要的是能够帮助奥迪平稳的度过产品“空窗期”，可谓一举多得。

从外部的角度来看，无论是比亚迪、吉利、蔚来、埃安、长安等等拥有纯电技术平台的车企，要么是从来没有打过交道，要么是市场上存在直接竞争关系，或者就是技术老旧，这种舍近求远的操作肯定划不来。

大众与小鹏，奥迪与上汽，聪明的德国人已经行动起来了。从目前种种迹象不难看出，中国品牌在新能源智能网联车型的研发能力和技术储备上已具备一定优势，无论是市场规模、产品素质还是终端体验，都处于世界领先水平。能被欧洲汽车巨头认可，进而推动后续合作，这本就是对实力的充分肯定。

从大众与小鹏、奥迪与上汽的合作我们不难看出大众集团的野心。通过与小鹏的合作，帮助大众品牌摆脱其在新能源市场技术落后、产品老旧的困境；通过上汽赋能，提升奥迪在豪华市场的话语权，提升产品竞争力，拿回被奔驰和宝马蚕食掉的市场；上下合力，提升大众集团在新能源市场的品牌形象，不仅能够阻止未来日韩品牌的围剿，还能打压豪华及二线豪华品牌，更能有效牵制“蔚小理”在豪华市场的发展。

目前有消息表明，不少车企已经行动起来，通过与中国本土企业的合作来稳固其产品在中国市场的份额，但具体的合作模式和最终的呈现还不得而知。不过可以肯定，这样的合作模式只是个开始。