不参与直驱的发动机谈“热效率” 是不是没意思？

作者：汽节车社
2023-08-01 08:00
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【汽节车社】偶然间在一篇关于“增程式车型”文章中看到这样一条评论，作为增程式车型的增程器，是发动机吗？需要参与驱动车辆吗？就是个发电机，跟直驱的内燃机，比什么热效率呢？

就此想到，无论是插电混动、增程式亦或是纯电车型，并没有哪家厂商在电机技术方面宣发太多，与内燃机相比，直驱电机在技术层面上确实没有太多值得科普的宣传攻势点，游戏规则变了之后，“唯数据论”确实已经成为了过去式，因为电机在数据上转化为优势，确实没有什么含金量。

回望汽车工业发展史，内燃机的进步可谓“缓慢”，直到21世纪初，内燃机才将将打破30%热效率的瓶颈，首台超越40%热效率的内燃机，也是由丰田发布的混动专用版本发动机，由此可见，在提升“热效率”的过程中，各大具备发变自研能力的主机厂可以说是举步维艰。

而最近几年，超过40%热效率的内燃机比比皆是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率竟然达到了43%，是目前全球热效率最高的量产汽油机。另外，诸多没有发变自研能力的新势力，在采购第三方增程器后，热效率屡屡突破40%大关，要知道，体坛竞速类比赛，哪怕将世界记录提升0.01秒，都算是不小的成就。想当年，泳池里的好成绩突然纷至沓来，后来才发现，是鲨鱼皮的泳衣起到了外挂作用，那么，热效率的“外挂”，究竟是什么？

增程器的热效率，与直驱内燃机的热效率，其实分处于两个赛道，基本上，增程器的发电方案，无非就是选择几个高效工况点来发固定电量。而直驱内燃机想要突破热效率瓶颈，不得不去考虑更多的动态工况，尽可能的让高热效率的工作区间覆盖更多的工况，理论上，中低速时的热效率相对高速巡航时热效率要低的多，巡航时，30千瓦的功率配合变速箱，便足以让燃油车克服轮胎阻力、风阻力等等，以120公里的时速疾驰，这种工况下，突破35%热效率是手拿把攥的，而走走停停时，大跨度的速域变化，让热效率能瞬间低至10%以下。

增程器则不然，发电效率理论上可以维持在恒定的“甜点”区域，类似于直驱引擎的经济巡航效率，因此，对外宣称所谓综合热效率40%+，没有毛病，但问题是，厂商的刻意宣发，规避了等效条件，故意引导消费者忽略工况来谈热效率，这就是为什么，第三方采购的一款平平无奇的发动机，搭载在某增程式车型中，热效率便会突增的原因，其实更合理的增程器“效率论”，应该是1升汽油能发多少电，以及这1升汽油发出的电量，够开多少公里。尽管这样的说法，也并不严谨，但相比单纯的谈“热效率”，还是要直面一些。

所以，增程式车型都是一些“烂”发动机的说法，也不是没有道理的。在新势力品牌技术储能匮乏的情况下，却频频诞生超级热效率发动机，这本身就不太现实。换句话说，走增程式路线，是一种扬长避短又“不得已”的办法，踏踏实实的能用就已经很好了，别在宣发上进入另一个赛道滥竽充数，这就没意思了。但偏偏，中国式宣发，总喜欢这么干。

最后一个问题，既然不参与直驱，且效率恒定，为什么高速工况依旧是增程式车型的油耗大敌？

这是因为即便在高速工况下，动力诉求也不是恒定不变的，因此稳定的发电功率也不一定就能匹配上瞬间的动力需求，常跑高速的人应该都知道，最外侧超车道，即便是120公里巡航，也需要偶尔的超速超车来保证安全行车距离，遇到龟速车，也需要一个减速再加速的过程，而增程器的核心逻辑，是以某个高效工况来发固定电量，但低速到高速的切换过程，相当于增程器也不断的在发电、储能、全功率之间游走，以求尽可能的满足驾驶者的动力诉求，因此，电池的频繁充放电、能量的转换，都让效率不可能永远处于甜点位置，油耗自然也低不下来。