这场双向奔赴，是两情相悦还是各怀心思？

萧瑟秋风今又是，换了人间。国产新能源汽车，开始反哺国际车企巨头?

大众汽车近日宣布，和小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），每ADS的价格15美元，在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

数十年前，中外合作用的是市场换技术，而今，斗转星移，双方互换了角色。中国品牌在新能源、智能化等技术上独占鳌头，而跨国车企要适应新的市场环境，也开始在技术上向中国企业主动寻求合作。反向输出技术，这被认为是中国汽车行业发展的一个重要里程碑事件。

在某种程度上，一“大”一“小”可谓是难兄难弟。

小鹏汽车的失意，是从2022年开始的。这一年，小鹏实际交付量为12.08万辆，从昔日的新势力“销冠”一下子跌至第4名。

到了2023年，这种情况并没有得到好转。数据显示，今年上半年，小鹏汽车共累计交付4.14万辆。按这个进度，全年能否突破10万辆都够呛，而年初，小鹏汽车定下的销量目标是要达到20万辆。

就这成绩，以至于曾经的“电动三傻”蔚小理中的理想汽车，都急于撇清与小鹏汽车之间的竞争关系。最近，月销4万辆的理想汽车进入周更“炫富”阶段，“顺带”把小鹏的周销量也亮出来，以至于小鹏最后跳脚指斥这是“路边社”消息，但也没有拿出更有说服力的数据或者排名来反驳。

小鹏的“败北”说明“一招鲜吃遍天”已不再凑效。彼时承载“全村人希望”的P7，成为销量破10万辆的爆款，而当时20万—30万元价位的新能源车型并不多，这一度让小鹏“飘”起来，以至于后来在给小鹏G9定价时，直接将价格提高到30万元以上。

但时移世易，比亚迪海豹、极氪001、蔚来ET5等玩家都在觊觎20万—30万元市场，更别提Model 3了，今年初就已经将价格降到20万出头。小鹏P7腹背受敌、小鹏G9独木难支，销量下滑在情理之中。

小鹏感受到了竞争的激烈，在新车小鹏G6发布时，很知趣地将起始售价降低至20.99万元，展开性价比攻势。不过，单骑能否救主？还有待时间验证。

新势力从PPT造车到量产交付，小鹏汽车的步伐算是比较快的，所以P7刚出来的时候，惊艳的外观、酷炫的辅助驾驶，让人眼前一亮。但这年头，技术同质化越来越严重，一旦产品拉不开差距，就会快速陷入泥潭中。

销量压力之下，小鹏汽车对现金流的需求也同样迫切。数据显示，去年第四季度小鹏现金流已经低于400亿元，今年一季度又减少58亿元，如今净现金储备降低到247亿元。小鹏汽车迫切需要外部的支援。

大众汽车重金投入，某种程度上，也是缘于电动化转型中遇到瓶颈。要知道，中国市场占到大众全球份额的38.3%，贡献了高销量、高利润和高回报，然而，近几年发展并不顺利。

2022年，大众汽车的全球销量为830万辆，同比下降7%；中国市场，销量318万辆，同比下降4%，市场份额15.1%。

7月28日，大众汽车集团公布2023年上半年财报，集团增收不增利。上半年，总营业收入为1563亿欧元，同比增长18%；营业利润为113亿欧元，同比下滑13.9%。其中，中国新车销售145.1万辆，是全球唯一出现销量下滑的市场。

出现这一情况的重要原因是，大众始终未能在中国市场打开新能源汽车的销售格局，于是乎，积极求变的大众开始“突围”。

不可否认，在内燃机时代，大众是“霸主”一般的存在，但在新能源时代，大众也感受到了危机。

此次双方能达成合作，简而言之，更像是“软硬结合”的互补关系。按照协议，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

对大众汽车来说，中国新能源汽车市场的肥肉垂涎欲滴，与小鹏的合作，可以在一定程度上提升其技术与生产配套的能力，以最短时间提升新能源制造的经验。

而对小鹏来说，借助大众的力量，从此“站在巨人肩膀上”去研发产品，长远也是有利于品牌在海外市场收获更多的知名度。

其实，大众集团为了解决自身软件领域的短板，一直在通过“买买买”的方式推进本地化合作战略，与地平线等国内技术厂商也成立了合资公司。

虽然新能源汽车市场的竞争十分激烈，但车企之间不应该只有竞争关系，合作也会成为常态。毕竟，在日新月异的科技变革中，凭借一己之力向前发展是远远不够，抱团取暖才会收获更快、更多。

就在今年5月，长安与吉利也签订了战略合作协议，围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。要知道，三个月前，双方还曾为新车设计抄袭与否而对簿公堂呢。

除了比亚迪、特斯拉等少数几家头部企业，谁还能“独善其身”？在汽车行业“越来越卷”的当下，大部分新能源车企仍在“生死线”上苦苦挣扎，想要“活下去”，唯有合作、共赢才是最好的选择。

此外，中国新能源汽车产业在全球市场的地位不同了，产业链正在全面国际化，包括地平线、速腾聚创等智能驾驶赛道的企业，宁德时代、国轩高科等动力电池企业，均成为外资车企合作的对象。中国汽车产业链正加速“走出去”。

大众汽车开始大手笔重仓中国新能源。先是入股国轩高科，成为其第一大股东；然后投入231亿元，用于大众安徽生产基地（一期）和研发中心的建设；紧接着又与上汽集团签署谅解备忘录，加快奥迪全新电动车型的开发；如今，又与小鹏汽车展开技术合作，开启中外合作模式的新篇章。

对于大众而言，要巩固中国市场的地位，就得提升其在新能源领域的话语权，与小鹏汽车的合作无疑是性价比较高的方式。只是，对于外界而言，双方的合作真的会如预期一样那么美好吗？恐怕也未必。

正如上文中提到的，大众和小鹏，当下各有各的烦恼，合作目的是为了双赢，但行业发展陷入“内卷”时期，很难有“沉下去”把技术做扎实做透的时间，也就有可能出现“萝卜快了不洗泥”的现象。毕竟5%的入股和观察员的身份，意味着双方并非深度“绑定”，可能只是双方的一次“试水”，“友谊的小船”可能说翻就翻。

同样，小鹏汽车在此次合作中“扮演”的是解决方案提供商的角色，但它本身仍是整车制造厂，有产品在市场上销售，与大众的产品自然而然也会存在竞争关系，这与大众在华的三个合作伙伴的关系不太一样。

大众与小鹏的合作，更像是新时代主机厂与供应商的新型合作关系，“入股”只为考验彼此的“忠诚度”。大众俯下身子与“小弟”合作，是为了掌握新消费环境下如何获得“流量密码”，然而，它是断然不会接受自己的“灵魂”不由自己来掌控的。

关于“灵魂论”的讨论，源自主机厂与第三方公司联合开发自动驾驶时的观念分歧，上汽集团董事长陈虹发表的“灵魂论”的核心是——坚持整体解决方案掌握在自己手中。

车企之间的“分分合合”早就屡见不鲜。比如，马自达与福特的恩怨情仇，雷诺-日产-三菱联盟的分崩离析……技术路线的不同、话语权的落差、利益分配的分歧，都可能导致合作关系的破裂。

就大众自身来说，“新欢”与“旧爱”之间的感情纠纷也一直不断。曾经上汽与奥迪准备牵手时，一汽-大众奥迪经销商来了个“棒打鸳鸯”；2020年，大众投入10亿欧元入股江淮汽车时，“南北大众”表达了落寞的心情。如今，三年过去了，大众在新能源“朋友圈”结交了越来越多的“新”朋友。

对一个充满挑战与变数的新能源汽车市场，留给大众和小鹏的机会并不多，而双方到2026年才有产品面世，期间双方还要经历较漫长的磨合期，届时感情是加深还是淡化，得从长计议。

不过，今年1月，大众汽车宣布，2023年将在全球新建2.5万个公用桩（多为大功率桩）。其中，1万个在北美，1.8万个在欧洲，1.7万个在中国。由此可见，大众向中国新能源汽车领域发力的思路却是非常清晰。

小鹏汽车创始人何小鹏曾说，造车就是平衡的艺术。今天的小鹏依然还只是独角兽，尽管刚跻身《财富》中国500强，但始终还没实现盈利。如何与国际巨头合作与竞争，的确是一门平衡的艺术，中国车企准备好了吗？