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电动车，打不过就联合
7月初，上汽大众对ID.3来了一波限时（截至7月31日）降价，降幅最高达到3.7万元，起售价降到了12.59万元，限量7000辆。
大众此举是为了拯救没有起色的电动车。今年上半年，大众汽车集团在中国的新能源车交付量为8.97万辆，同比增长4.8%，而中国新能源汽车同期增长43.7%。
没想到，大众这一举动在德国老家引起的反响比中国还大。
因为大众ID.3在德国售价为3.99万元欧元起（约合人民币31.48万元），而中国市场仅为1.52万欧元起。在德国买一辆大众ID.3，在中国能买两辆还有多。
德国网友当然不干了，纷纷称“德国人不应该再购买大众汽车了，其在中国市场的售价已经降至1.5万欧元，而在德国却需要支付4万欧元，大众认为德国人有多蠢？”
大众汽车其实也很无奈，专门解释中德电动车的价格差异：第一，中国市场具有生产成本优势，能源成本较低；第二，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉；第三，特斯拉、比亚迪等厂家的“价格战”愈演愈烈，大众汽车自然也不甘落后。
有中国网友表示，“当年桑塔纳德国几万块，中国卖二十多万，现在时代真变了，完全反了过来。”
对于电动车的落后局面，大众汽车品牌CEO Thomas Schäfer在此前的大众管理层大会上更是直言“屋顶已经着火”（the roof is on fire）。
ID.3中德价差风波还未平息，7月26日，大众汽车火速宣布7亿美元入股小鹏汽车，就在前一周，大众集团旗下的奥迪与上汽进行合作确认。
不管上汽与奥迪，还是大众与小鹏的合作，都将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车（ICV）。简单地说，就是采用中国的电动车技术，开发出大众新的纯电动车。
“如果你不能打败他们，那就联合他们。”在《巴伦周刊》对大众入股小鹏的新闻下，第一条评论这样写到。
“这可能只是西方汽车制造商与中国电动汽车创业公司合作的开始”。上海八六证券研究汽车分析师王汉阳称：“未来的合作将不仅限于中国市场，还将扩展到全球市场，中国公司通过合资企业、合作研究和其他方式输出中国先进的电动汽车技术”。
中国品牌主导新能源车
大众与小鹏、奥迪牵手上汽共同开发电动车，这种案例不是偶然的。
比如说，新smart就是吉利与奔驰合作的结晶，其实是用吉利的电动车技术；最近上市的启辰大V DD-i 成为东风日产电动化的救星。
进入新能源车时代，中国品牌实现了某种意义上的“弯道超车”，原本占据汽车市场主流地位的外资车成了失意者。
中国的新能源车份额占全球一半，中国品牌又占据了主导地位。就拿6月来说，中国品牌新能源车渗透率51.5%；豪华车中的新能源车渗透率34.2%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.2%。
新能源车已经势不可挡。根据乘联会的统计，1-6月新能源乘用车批发销量达到355万辆，同比增长44%，已经三分天下有其一了。
在涉及到未来的新车上，外资品牌落后的不是一点点。根据华泰证券的统计，2023年大众、本田、丰田三大合资品牌，合计只有9款新车型推出，而6个中国品牌则有40款新车。
从大众ID.6和小鹏G9这两款车的参数来看，似乎G9处于领先位置。
更为重要的是，在新能源车领域，中国形成了一套完整的产业链，涌现出了大量的明星企业。
2012年全球汽车零部件供应商百强排行榜上，中国仅有中信戴卡一家跻身，到2022年，入围企业已增长至10家。再拿最核心的电池来说，全球排名前十的电池厂商中，有一半是中国企业。
比如说最重要的三电技术（动力电池、驱动电机、电控系统），宁德时代、弗迪动力、华为等一批技术导向的企业做到了世界领先。
供应链的发展奠定了中国汽车产业发展基础，并在后续的发展中体现出强大的韧劲和内生发展动力。
在智能化上，涌现出一批车企和科技公司，紧咬特斯拉，但把德系和日系都甩在了身后。
在商业模式上，蔚来、理想、小鹏等国产车在汽车体验场景开拓及社群打造方面整体领先，新势力发扬了特斯拉的直营模式，打破传统车企的渠道优势。
从手工作坊开始，大众汽车帮助中国汽车工业
时间回到40年前的1983年4月，第一辆桑塔纳在上海汽车厂下线，大众汽车开始了在中国的征程。按照上汽大众原总经理的说法，引进桑塔纳之前，上海汽车厂就是一个手工作坊。
上海汽车厂就是当时中国汽车工业的真实写照：大多数都是手工作坊，一年能手工敲出来上千辆就很了不起了；红旗堪称是中国最高级的轿车了，车身也是由几十个钣金师傅一榔头一榔头敲出来的。
1984年，中德双方签署合资协议；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立（现更名为“上汽大众”），中外股比50:50。
作为最早成立的合资车企之一，上海大众也代表了当时中国乘用车的天花板。可到1987年时，桑塔纳的国产化率也才只有可怜的2.7%，仅轮胎、收音机、喇叭、天线、小标牌等为国产，离目标非常遥远。
后来，上汽大众的零部件配套企业先是启动了“厕所革命”，紧接着进行了“生产特区”现代化标准改造；上海有关企业投入了近70亿元，使配套厂引进国外先进技术达140余项，形成了一个比较完整、高起点、大批量、专业化的桑塔纳国产化零部件配套系统。
到了20世纪90年代，桑塔纳国产化率终于达到95%，这才标志着中国汽车工业从手工作坊向工业化、流水化生产的转变完成了。
桑塔纳国产化的逐步深入还带动了以上海为中心，涵盖整个长三角地区的世界级汽车零部件供应体系的建立。
上海大众也将先进的制造技术与完善的质量管理体系引入了国内，中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此展开。
随后，大众又新组建了一汽—大众，逐渐在燃油车时代达到了巅峰，大众汽车集团在华年销量一度超过400万辆，占据全球总量的4成，跃升为全球产值最高的汽车集团。
继上海大众之后，越来越多的外资汽车巨头开始进军中国市场，在斩获了巨大利益的同时，也为我们带来了技术和管理经验。
2001-2008年，我国汽车产销平均每年跨越百万辆台阶，2009年取代美国成为第一大汽车销售国，同时超过日本成为第一大汽车生产国，但产销量主要贡献来源是上汽大众、一汽—大众、上汽通用等合资车企。
此后，全球第一这项殊荣就一直被中国保持，但占据主导地位的是外资巨头，它们以40%的资本占领了中国50%的市场，收割了行业70%的利润。
在燃油车时代，尽管中国品牌汽车也取得了一些进步，但由于在发动机、变速箱等核心部件差距，一直赶超不了具有百年历史的外资品牌，这一遗憾终于在新能源车时代得以扭转。
标志性的事件就是中国新增了两项“第一”——全球第一新能源车产销大国和汽车出口大国。
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