合资变风向，大众找鹏友

7月26日，据小鹏汽车发布消息显示，小鹏汽车与大众汽车签署战略技术合作和战略少数股权投资框架协议，并达成长期战略合作伙伴关系。

小鹏汽车将以每股15美元的价格向大众汽车集团发行4.99%的A类普通股，发行价约为7亿美元。

由此，大众成为小鹏汽车在何小鹏、阿里巴巴之后的第三大股东。同时，交易完成后，大众还将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

商业合作的前提和基础都是各取所需。

从明面上看，小鹏这边，从去年以来，因为销量不振导致各项财务指标向下，小鹏缺钱，而大众有的是钱；大众这边，大众ID.在国内市场一直不温不火，大众目前缺乏智能科技引导产品向上的能力，小鹏不缺，小鹏的全栈自研能力让它成为最懂中国市场的科技出行公司。

一切都是那么顺理成章的背后，大众拿出7亿美元，约合50亿人民币，小鹏让渡股权，提供董事会席位，二者联袂促成的这笔大交易背后，目的绝不仅限于此。

据今年5月发布的2023年Q1财报显示，小鹏汽车的净亏损达到23.4亿元，上年同期净亏损17亿元，净亏损进一步扩大。2023年第一季度，小鹏汽车实现营收40.3亿元，同比下降45.9%。

情况不好是事实，但小鹏的底子还是有厚度的。

截止2023年3月31日，小鹏汽车现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币341.2亿元。

这笔钱几乎可以撬动一家新的造车公司，小鹏家的余粮还是充足的。也就是说，7亿美元对小鹏来说重要，但不至于指着这7亿美元吃饭。

所以，大众入股这件事，于小鹏而言，短期看是资本，长期看是发展契机。

小鹏的名字虽“小”，但精神内核却很大。

技术变现是小鹏变大鹏的一个重要指向。

我们知道，区别于理想的产品致胜、蔚来的服务优先，小鹏选择了智能至上作为品牌特质，并力求在产品设计中以标签化的形式去强化、服务于品牌特质。然而，小鹏选择的这条路，前途虽光明，但必须经历道阻且长的过程。其核心问题就在于现阶段智能科技变现难。

事实上，小鹏曾经有过一次不算成功的尝试。

小鹏G9上市之际，在SKU和定价之间各种纠结，最终导致市场接受度不高，G9出师未捷。问题的根源就在于，小鹏试图以G9为载体，提升智能科技的附加值。

而今，通过大众的增资和股权收购，双方完成绑定。后续车型的开发和落地，对于小鹏的长远业务发展来说，意味着科技变现机会和可能性都在增大。

此次合作，双方确定，将新近成立的大众汽车（中国）科技有限公司作为合作落地的一个非常具体的点。

该公司将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴，也是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地。汇集研发、创新及采购功能，届时将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。那么，这其间将一定不乏小鹏的专业科研人员入驻。

这一次，我们说小鹏技术是对大众的技术输出并不为过。同时，它可能还对小鹏的另一项业务起到重要的促进作用。

2020年9月，首批出口至欧洲市场的100辆小鹏G3i，乘坐一艘名为“银雷号”的滚装船缓缓离开广州港新沙港区，它的终点是挪威。这甚至是造车新势力第一次驶入欧洲。

彼时，何小鹏非常激动地表示，小鹏汽车立志在智能电动汽车赛道上成为全球领跑者，挪威是公司开拓欧洲市场的第一个关键里程碑。

然而，截止2022年底，小鹏海外市场的累计销量仅千辆出头。对此，何小鹏曾公开回应，出海要有10年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。

根据小鹏的计划，2023年将推出两款海外车型，2024年推出第三款海外车型。

答案很明显，出海受阻，但信心依然的小鹏如果和大众联手，对实现技术、产品出口是绝对有积极意义的。当然，这个问题可能会随着合作的深入才会涉及。但现在不恰好把桥梁搭好了吗？

所以，与其说小鹏看中了7亿美元的输血价值，不如说小鹏更看重智能科技快速变现的意义，看重对品牌全球化愿景的促进作用。

今年1-6月，大众集团在华新能源车型交付量为 8.97 万辆，同比增长 4.8%。

看似微增，其实是落后。

上半年国内市场新能源车销量308.6万辆，同比增长37.3%。虽然增速下滑明显，但也是以ID.系列为主打的大众新能源车连尾灯都看不到的速度。

大众品牌的新能源车型在国内市场就是小众车型。

这让大众如坐针毡，毕竟中国市场占有大众全球市场近40%的市场份额，大众最希望看到的，还是未来新能源车型能够平替燃油车全盛时期的表现，这对于大众而言才称得上转型成功。

所以，今天看来，大众是要在中国市场完善一套包含软硬件，包含供应链等所有在内的，区别于全球市场的新能源制造体系。

就在大众敲定与小鹏合作的当日，大众汽车还宣布奥迪与上汽集团签署战略备忘录。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。

奥迪要在中国市场“买制造平台”的事情终于尘埃落定。鉴于大众与上汽已经建立起的长期合作关系，这份备忘录签署过程想必非常迅速、简洁。

但与小鹏的合作，大众显然需要慎之又慎的考量。最终，小鹏以完全满足大众需求的表现，赢得了机会。

除了小鹏的以自动辅助驾驶为核心的头部软件研发能力之外，小鹏的扶摇架构着实让大众眼馋。

2022年3月，主管研发事务的大众汽车乘用车品牌管理董事会成员吴博锐明确表示，我们以软件为优先，而非硬件优先。这将使我们的车辆研发周期缩短25%。未来，当基本软件架构就绪后，整车项目周期将从54个月缩短至40个月。

缩短研发周期，一直是大众在新能源领域需要达成的目标。以此，控制成本，提升产品竞争力。

小鹏扶摇2.0架构是国内目前唯一量产的前后一体式压铸铝车身，还整合了 CIB 电池车身一体化技术，能够有效降低 50% 的综合研发成本、缩短 50% 智能体验迭代周期、提高 300% 极速 OTA 效率。

更为关键的是，这套架构之下，小鹏可以将产品售价控制在15万-30万区间。这不正是大众品牌的主销区间吗？

从技术到市场，小鹏所拥有的，可实现的，都是大众所需要的。

虽然，目前合作双方对大众是否采用扶摇架构量产大众的纯电车型，并没有特别说明，但何小鹏的这番话几乎已经做出了肯定的回应：自小鹏汽车成立以来，我们一直坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和自动驾驶软件。我很高兴能为双方的战略合作贡献我们的技术专长，同时为小鹏汽车和我们的股东创造价值。

所以，在确认与小鹏包括上汽深度合作之前，大众已经考虑清楚，不受现有MEB平台布局的羁绊，不过多依仗未来PPE平台的量产价值，大众通过资本和既有关系，迅速搭建起一个新的，百分之百适合中国市场的新能源汽车体系。

如果将来一切向好，大众ID.也罢，MEB也罢，都可以在中国市场边缘化，甚至彻底退出。

人逢喜事精神爽。

何小鹏在个人社交媒体上发文称：期待大和小的携手，要将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。

细品这句话之后，就大概知道，何小鹏与大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德两人，聊得有多深，想得有多远。

不管未来怎样，这都是中国智造的一次标志性胜利。