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知嘹汽车/老张
包括英国《金融时报》在内，昨天，国际主流财经媒体就德国传统汽车生产企业Volkswagen将与中国新能源造车新势力代表之一的小鹏汽车开展全面合作进行了报道。
《金融时报》报道的标题是“大众将与小鹏、上汽合作扩大中国阵容”,其它媒体则以“大众入股小鹏”或“大众向中国汽车制造商购买技术”作为标题。《金融时报》称：“大众汽车今天宣布了两项协议,旨在加强这家德国汽车制造商在中国市场的地位。在官宣大众将与小鹏合作制造两款新车的同时，也宣布了子公司奥迪也将与中国重量级车企 - 上汽之间的进一步合作计划。包括联合开发车型和新平台,但并未透露具体细节和时间。大众股价在消息发布后下跌了2%......”
报道还称“大众汽车和小鹏同意在前者位于合肥新技术中心的MLB平台采用小鹏的自动驾驶软件开发两款新的大众品牌车型,并将于2026年陆续推出......”这里掉个书袋， MLB是由奥迪主导研发的“纵置发动机模块化平台”的简称，这一平台主要用于生产大众集团B、C到D级轿车及SUV等车型，奥迪的A6、Q5和全新Q7就是基于这个平台生产的。
随着昨天双方协议的签署,这件事终于尘埃落定。而最近几个月来,国际对中国汽车在贸易领域大幅提升的话题一直甚嚣尘上、众说纷纭。
中国对外汽车出口从去年到今年完成了“两连跳”，先是在2020年，年度数据超过德国成为世界第二大汽车出口国；在今年一季度，又以107万辆超越日本成为全球最大的汽车出口国。对于中国汽车产业的变化,不仅仅是在国内,在国际上，一些主流观点往往也带着一种蔑视的口吻来对待中国的这种变化。很多国际媒体认为,中国汽车出口数量的提升主要源于“廉价”的新能源车辆在技术方面的进步,中国汽车出口利润薄弱,在技术领域不如老牌燃油车出口国掌握的专利水平先进,所以不能单以数量看问题，这也成为对中国成为汽车第一大出口国后的普遍看法。
不久前，德国《汽车周刊》的一篇文章引起了广泛热议，该文称为在中国的新能源汽车竞争中保持竞争力,奥迪正考虑直接购买中国本土电动汽车整套平台授权，用来获取新车型的研发和更新......文章认为从该事件所传递的信息来看,“事情已经发生了令人难以置信的变化，即德国汽车业的生存,要依靠从中国获得新技术“。”这已经不是简单地在中国来维持自身市场份额的问题,在电动车领域,德国的电动车已经落后于中国“……报道一出，震惊了德国社会。
传统汽车业巨头入股中国新能源车企,无论如何意义重大，它表明德国的汽车产业已经不仅开始平视中国，更看好这个竞争对手的未来。就像德国奔驰当初购入特斯拉10%的股份一样,当前者发现特斯拉是电动汽车领域的未来、有着良好前景,且自身无法在这一行业超越后者的时候,选择了资本介入这一简单粗暴且有效的方式。
今天大众以7亿美元对价一次性收购小鹏汽车5%的股份,比例着实不低，此外也并不排除随后进一步增持。这传递出的信息已经非常明确,那就是Made in China的汽车得到了传统汽车行业老大的尊重,老大终于承认了中国新能源汽车行业崛起的现实。
《日经新闻》亚洲评论不久前的一篇文章,也许更能够帮人们了解这一事件变化的趋势,它用了一个看上去有些危言耸听的标题 - 《中国正在逐步消灭德国工业》这篇文章并非日本经济学家所作,而是出自伦敦整体经济和政治预测顾问公司首席经济学家之手。它的核心观点是：就算德国和中国之间曾经有过共生关系,但那个时代已经过去,德国正缓慢、坚定地意识到,与中国合作基础的国家产业战略正逐步走入“死胡同”……有人籍此借题发挥，认为德国的这些汽车产业巨头们在和中国的合作过程中,已经把德国的未来交给了后者。
观点看上去有些极端，但也不是完全没有道理。坦率来讲，中国高铁的崛起就是倚靠市场换技术。如果当初没有用高价购买德国西门子几列高铁令其交出核心关键技术，就不会有今天高度发达的国内轨道交通。发展到现在,中国已经几乎不再购买任何德国高铁产品,同时在国际市场,甚至“砸了“德国的饭碗。而站在日耳曼人的角度，西门子实际上在与中国铁路部门的合作中,“葬送”了德国的高铁产业。
并未卧薪尝胆的德国人在汽车产业与中国的竞争中已处于下风,他们选择直接采用中国的自动驾驶软件，这与西门子售卖核心技术虽然不同,但本质一样，殊途同归。
从今天市场表现来看,小鹏股价上涨接近20%，而大众股价则下跌了2%。这是一个很有意思的现象，中国汽车人在新能源领域的奋发图强值得骄傲,而曾经无比骄傲的德国人，或许也是时候开始反思了。
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