大众7亿美元入股小鹏，留给“智能困难户”的选择不多了

在电动化与智能化转型过程中，一向坚持全栈自主研发的大众汽车正在经历一场变革。业绩压力与来自各方的竞争迫使大众做出改变，在一年内先后罢免大众CEO赫伯特·迪斯与奥迪CEO杜思曼两位首席执行官后，大众汽车集团于本月宣布与两家中国汽车品牌展开合作：奥迪&上汽、大众&小鹏。

7月26日，继奥迪选择与上汽集团签署战略备忘录后，大众又将向小鹏汽车增资约7亿美元，成为小鹏汽车第三大股东。大众集团以每股美国存托凭证（ADR）15美元的价格收购小鹏汽车4.99%的股份，交易达成后，大众将在小鹏汽车董事会中占有一个观察员席位。

消息一经放出，小鹏汽车当日美股股价一度暴涨超40%，大众集团中国业务管理董事贝瑞德和小鹏汽车CEO何小鹏在当晚晒出了合照。7月27日，小鹏汽车港股开盘后一度飙涨近30%。

据了解，大众与小鹏大众将基于小鹏G9平台，涵盖驾驶辅助、智能座舱等多种技术，与小鹏汽车共同研发两款大众品牌纯电新车，补充基于MEB平台的产品组合，新车计划于2026年推向市场。而奥迪与上汽的合作车型将面向在中国从未覆盖过的高端细分市场。

大众：大腿接上了

在电动化、智能化转型初期，大众深知智能车机与智能驾驶是电动车的灵魂。在“全栈自主研发”战略的设想中，大众认为：只要舍得砸钱，不愁做不好智能软件！

大众集团原计划，到2025年将集结5000多名数字化专家，其自主开发的软件比例将从不足10％提高到至少60％，集团旗下所有车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。

此外，在前大众集团CEO迪斯力推下成立的独立软件公司CARIAD更是被寄予厚望，中央计算平台、操作系统、全栈自研功能等重要软件项目都交给了CARIAD。而斥资百亿重金打造的软件团队，如今却成了拖累大众电动化转型节奏的“罪魁祸首”。

大众ID.系列先是因软件问题延迟交付，而后又因车机卡顿、死机等问题投诉不断，令一向在中国市场所向披靡的大众，品牌形象严重受损。

俗话说开弓没有回头箭，从长远眼光看大众的自研战略并无不妥，况且凭借大众集团强大的盈利能力与对汽车行业的深刻理解，“砸”出好的智能软件是没问题的。但，留给大众的时间不多了。

“打不过，就加入”的战术同样适用于汽车行业。补齐智能化短板最方便快捷的办法就是找一个好搭档，而智能车机与智能驾驶正式小鹏汽车的强项。

小鹏：先一步实现“软件创收”

小鹏汽车自P7之后再无走量产品，P5、G9两款新产品的定位失误，让小鹏的口碑急转直下，销量在造车新势力头部梯队垫底。而此次合作，小鹏既有望依托大众品牌影响力打开全球市场，又可真正实现“技术换市场”先于其他造车新势力实现“软件创收”。

有道是，江湖本无路，有了腿便有了路，小鹏凭借智能化技术成了大众在中国市场的一条“大腿”；而大众发动的“钞能力”也为久旱的小鹏送来了甘霖。

留给“转型困难户”的中国品牌不多了

在中国市场的电动化、智能化赛道中，留给选手们的有三条路可选，其一：坚持自研，用雄厚的资金与经验对抗新势力的挑战；其二：选个靠谱的合作伙伴，强强联手；其三：结账走人。

中国品牌快人一步的电动化进程，以及中国消费者领先全球的智能化需求，正在迫使坚持自研的外国品牌转变策略。多年以前戴姆勒找到比亚迪成立腾势，当前奔驰与吉利、雷诺与吉利、丰田与比亚迪……而中国的汽车品牌们也都在寻求华为、魅族等科技公司的合作。

传统汽车品牌与造车新势力之间的互补合作，似乎也给夹缝中的“转型困难户”们指了条明路。