国产最美仿赛下赛道是种什么感觉？—杰迪K750赛道首测

阳春三月，春暖花开，又到一年的骑行季，不少车友换车的想法蠢蠢欲动，论到帅酷的外形，仿赛一直是热门首选，这次我们也是借到了号称国产最美仿赛，杰迪K750，关于车友们的吐槽和赞誉，今天我咱们来一探究竟。

K750分三个配置，分别是标配39800元（双摇臂、普通离合、西互刹车、腾森轮胎）、41800元中配Pro版（双摇臂、普通离合、Brembo刹车、倍耐力天使GT胎）、43800元高配plus版（单摇臂、滑动离合、Brembo刹车、米其林power5轮胎）

分单、双摇臂两种配置，搭配180-55-17的超宽后轮，分腾森半热熔、倍耐力GT、米其林POWER5三种规格轮胎，790mm/810mm两种座高可选。

车架部分为业内独家的压铸 一体成型镁铝合金双翼梁车架，整个车架仅重9.3kg，配合全铝合金后平叉以及副车架，组成高强度、轻量化的车辆底盘系统，为整车良好操控打下坚实基础。

同时K750还采用了独特的“ 三轴同心”设计，即摇臂轴、发动机吊挂轴、车架只用一根轴连接，这种独特设计让车身与发动机整体性更强。一次压铸成型的镁铝合金车架及后平叉具有吸振功能，三轴同心降低了发动机振动对骑行的影响，进一步提高了操控性和舒适性。

动力系统仍然是那台出自瑞士Suter工业，同步运用于傑750、FR750并且经历警车系统验证的并列双缸水冷发动机，这台实际排量730.4cc的双缸水冷发动机，采用 全铝等离子喷涂陶瓷气缸，峰值功率60KW，最大扭矩70N.m，高配版带滑动离合，其他配置也可升级滑离。

Brembo全家桶 直接奉上，前双Brembo 对向四活塞 卡钳配半浮动刹车盘，更有 直推上泵 加持，后 对向双活塞 卡钳配合一字泵，标配博世 双通道ABS。

前后减震均由 KYB 提供，倒立式前叉具备 全可调 功能，后减震还用上了 多连杆 结构，同样具备可调功能。 其他配置有 无钥匙启动 、可投屏全彩 TFT仪表 、胎压监测。

杰迪K750跑赛道是什么体验？本次将对K750进行全网赛道首测。

这次测试场地就厉害喽，直接放大招，来到了南京励湾赛道，还和女车手刘凡共同参与测评，刘凡试驾的是高配单摇臂版，我是中配双摇臂版。

先说下座高，这次测评的都是810的座高，我178身高，着赛道靴可以双脚全脚掌着地，如果穿普通板鞋，只能前脚掌着地，座高不算友好。当然可以调节前后减震行程，将座高降低到790，不过这会缩短减震行程。

赛道试驾

我们正式穿戴好装备，坐上K750第一感受是原厂的脚踏位置因为运动取向，设置得有些偏后，停止时脚踏位置是有些碰小腿的，在推车挪车时能感受到原厂206KG的分量感，对车手的力量考验是有一定的要求。暖胎结束，正式骑起来之后，大直线4档110km/h左右速度进入长右弯，连续降档滑动离合器的加持下，车身的震感轻柔，伴随着降档补油双缸声浪，很有激情，侧挂入弯，通过弯心后开油，动力毫无拖泥带水，加速力感很不错，在直线加速后进入连续左弯，开腿侧挂，可以帅气的磨膝过弯。几节下来，让我们对K750赛道表现有了深入体会。00:3

首先要肯定的是，K750在减震上的调教是很有水准的，大直线110速度（也是全场能最快的地方）入弯重刹时，减震的支撑依然很好，过弯开油后这套减震也没有多余的弹跳出现，始终是很稳定的通过弯道，同时K750上这套大大的布雷博效果确实不错，两指刹车的制动力足以应对励湾这样的中型赛道了。

我所试驾的K750plus版，原厂使用的是倍耐力GT胎，在轮胎极限吃满的状态下，没有任何打滑以及抓地不足的状态出现，脚踏位仍未触及到极限，用来玩赛道，不用换胎不用改装就足够使用。至于高配版的米其林轮胎的抓地性，则由女车手刘凡试驾，据她表示那实在是太好了，很接近专业的赛道光头胎。

当然有好也会有不足，在实际驾乘中也发现，K750的仪表下方前面板在7000rpm向上是会有一定的异响，23版加了内衬，应该会消除异响。后视镜部位的走线，直接裸露在后视镜底座上，影响美观度，希望后续能改进。

在赛道上，K750的重量所带来的操控感受，在连续的S型弧弯中，明显感受到车身的分量感，在赛道中连续左右翻身时较吃力，车身缺少那种轻盈感。当然在中高速弧形弯中，k750的表现优秀，给人非常平稳的感觉。

刘凡试驾的高配版，轮胎直接用了米其林的power5轮胎，一下午的驾乘下来，轮胎上都有了胎屎，骑乘得还是很暴力的。刘凡表示：K750的优点很明显，偏向运动取向的手把设定，带来较为激进的骑行三角，在侧挂上车手的感受更合适，power5的轮胎抓地表现优异，动力也很充足，不足之处在于，推车挪车时较吃力，原厂配备的180/55zr17的后轮视觉效果满分，但在快速倾倒时表现一般，受制于车重的缘故，连续急弯需要连续翻身时比较吃力，这点是我们双方共同的体会。

赛道体验总结：K750铝合金双翼梁车架所带来的整体性很突出，骑行三角很激进，弯道倾角很高，原厂就可以玩儿得很开心，肆意压弯也不用担心磨到脚踏。美中不足的是弯道中缺乏轻盈感，连续快速翻身感觉吃力，但轮胎抓地、减震支撑、重刹效果、瞬间加速这些赛道关键要素都足够给力，使得赛道体验比意想中要好骑，能够给人足够的赛道乐趣。

动力测试：零百加速4秒

作为国产最大排量的仿赛，动力性能的测试必不可少，账面参数上可以看出，这是一台并不注重高转速域出力的引擎，在9500rpm发动机断油，实际测试中2档极速表头显示为108km/h，此时取得GPS数据103km/h。

经多次加速测得百公里加速最好成绩为4.0s（网上有博主最好加速成绩为3.8秒，因车手体重、场地、风速、操作等会带来差异），值得一提的是加速过程中，k750的的油门响应调教灵敏，档位也清晰，值得点赞。

我们也在封闭路段，测得了这台k750的动力极限，在6档9000rpm时，仪表显示速度为203km/h，实际Pbox显示为192.4km/h，距9500rpm断油仍有一定余量，如果道路足够长，最终Pbox极速突破200是没有问题的。

下一篇将对杰迪K750进行跑山测试、制动测试，以及针对轮上马力不足50匹的传言，我们将K750与幼狮800进行0-120的同场加速测试，看看K750究竟能不能打？