快捷补能方式大比拼，换电好还是超充好？

现在新能源车是以肉眼看见的速度正在扩大在乘用车中的比例，现在马路上跑的车10台里超过5台是新能源车了，但是为什么还有一部分人坚守油车，誓死守卫最后一辆油车。补能的速度将会是其中一个很大的原因，其中换电和超充作为电车目前最主流的补能方式，我们今天看一下各有什么利弊。

换电补能其实早就融合在我们的生活中，最早的手机电池还是可以拆下来，每个人出门总会拿着几块电池，没电就换上去，用起来十分的方便。电动汽车也是一样的，当你没电的时候，去换电站把电池拆下来，等待3.4分钟，就能换上一块满电的电池立马出发。而且只要模具不变，你就可以不断更新你的电池，75度，100度，150度甚至日后可能会出现几百度的电池包。

听起来似乎这种补能方式不就能很好的解决电车补能速度的问题，其实这个方式有几点比较大的问题，我们就拿换电的表表者蔚来汽车来做个举例。

第一点，换电站建造成本巨大，按照最新换电站的设想，一个站起码20-30块电池，电车可以说最贵的成本就是电池，一个站就要准备20-30辆车的电池。而且换电站建少了不方便建多了企业成本巨大，听起来都知道这是一个庞大的金额，所以这也是蔚来汽车到目前还没盈利的原因之一。

第二点，采用换电设计的车辆，因为电池都是采用独立设计，要预留换电的空间，所以车内的垂直空间或者座椅坐姿都普遍偏高，如果是做SUV车型或者是高大型车这个缺点还不会那么明显，一旦做轿车车型，这个缺点就会很明显，ET5就是一个很好例子，无论是驾驶舱还是后排的头部空间都不是那么理想，如果硬把车身比例拉高，看起来又会很奇怪，所以目前这个缺点只能通过选择车型来避开。

第三点，就是在换电途中，车辆会完全断电，如果顺利，最多就是闷几分钟，虽然也难受，但是克服一下还是可以。但如果遇到什么突发情款，你就很可能会卡在车辆上十几二十分钟不能动。不过听说另外一个品牌即将推出，换电时候不会全车断电的技术，希望可以早日普及。

说完换电，我们现在来说一下超充，其实超充也可以理解为我们现在用的手机，基本每个品牌都有自己的超充技术，玩到现在起码都100w起步，在年内还会推出200w的超充，手机电池最多也就5000.6000毫安，竟然也用上了200w的快充，这个比例还是十分恐怖的。但是就好像手机超充一样，也是讲究平台化，平台不行就不可能上得到超充技术。

所以这就是为什么现在新出的新能源车，都在推销自己的车是基于800V平台打造的车，说了很多一堆原因，但是最重要还是为了提升充电速度。那么超充听起来好像只要平台好就没什么大问题，其实还有以下几点需要注意。

第一点，中国有着基建狂魔的称号，但是就算是中国如此出色的电力基建，也不可能无休止负载这些超高压，超高电流的输出，这样对电网系统的压力真的是亚历山大，所以有人提出规定后续再建立新的超充站要硬性规定站内设立储能装备，承担一部分的电网压力，也可以做到闲时储能，高峰期就输出，合理用电。

第二点，国外其实很多地方的电力建设比中国真的要差很远很远，现在国内的大都市已经很少听到会突然停电，但是就算是发达国家，停电还是时有发生，你超充技术再牛逼，一停电，你就玩完。

第三点，纯粹一个猜想，欢迎大家一起讨论指出不当的地方。就是如此高的电压下，车辆的用电安全是不是会有着更高的风险，高压高电流，发热量肯定就是大的，一发热各种设备、电线的老化速度肯定也是加快的，日后如果这个电压继续升高，那危险是不是就更大？

其实两种补能的方式各有利弊，我们不应该单一去看好与不好，毕竟油车发展了超过100年，电车的大面积普及还不到10年，相信再过一段时间，上诉的这些问题都不复存在，其实补能的方式应该是多样化，这样才有利于新能源车的长期发展。

对了，还有一种偏科的补能方式，增程式。哈哈哈哈，这个就有点作弊的嫌疑，不过现在新能源车圈流行一句话，只要加上发动机，你这个车就一定能卖爆，目前看起来，好像也不无道理。