路特斯裁员，“裁”出业绩拐点？

被吉利救起的路特斯，前景依旧模糊。

据外媒报道，日前总部位于英国诺福克，已被吉利汽车控股的豪华跑车品牌路特斯宣布将进行员工队伍重组，计划裁员200人，主要涉及工程和管理岗，不含生产岗。

对此，路特斯相关负责人回应称，重组工作旨在优化企业组织架构，提升整体效率，推动商业目标的实现，并非因业务下滑或受2022年财报表现影响进行的被动裁员。同时其指出，本次业务重组主要针对在英国的路特斯跑车业务运营部门，不涉及中、德等地区。

尽管上述措辞在有意扯清裁员与业务下滑间的关联，但明眼人都清楚，对于路特斯这样一家小体量、小众化的车企而言，一下裁员200人绝非是个小数目。

相关资料显示，2017年路特斯归入吉利集团后，员工数由806人增长到1560人，到2023年时，路特斯官方曾表述其为 “拥有2000多名员工的全球化车企”，因而此次裁员比例大概是10%。

放眼业内，这样的比例也算是“合理”水平，例如今年2月，福特汽车解雇了欧洲公司约11%的员工；今年5月，极星汽车在全球范围内裁员10％。显然，此次路特斯裁员远没有达到外界声称“撂摊子不干了”的地步，但降本的大旗却已悄然升起，毕竟从财报和销量数据看，品牌复兴之路并不算顺利。

2022年，路特斯总营收5633.7万英镑（约合5.2亿元），同比下降30%；亏损为1.451亿英镑（约合13.4亿元），同比增长67.5%。销量上，2022年路特斯累计卖出576辆，同比下滑63.2%……

可见，路特斯不仅兜里缺钱，业务表现也并不理想。

重心，向中国倾斜

显然，简单地通过裁员优化并不能彻底救路特斯于水火，更多是为了加快迎合业务调整和发展的需要。换句话说，就是扎根中国、全面电动化转型。

早前，路特斯科技曾表示，中国、英国将共同成为路特斯的“双引擎”。从具体分工看，英国负责生产传统跑车，中国则负责生产智能电动跑车，而按照路特斯的规划，未来三年每一年都推出一款纯电智能车。

这点其实很好理解，中国作为目前公认的全球新能源产业中心和最大新能源汽车市场，拥有集研发、制造、供应链、动力电池、回收等于一体的完整体系，这不仅能够帮助路特斯快速、准确地把握未来趋势，也利于其借助庞大市场基盘实现品牌翻盘。当然，竞争压力和市场风险也成系数的扩大。 

事实上，自2017年被中国吉利汽车控股后，路特斯的发展重心已逐步转移到中国市场。吉利对这位英伦公主更是出手阔绰，给其列出了高达263亿的前期资金规划，包括在武汉投资80亿元建设全球智能工厂；120亿元的产品和技术研发费用，63亿元的路特斯科技全球总部建设费用。

此外，吉利还挖来前林肯亚太及中国区总裁毛京波，出任路特斯中国总裁；由前吉利集团高级副总裁、吉利集团首席技术官冯擎峰出任路特斯集团CEO，负责路特斯集团全球业务发展，希望这对超级CP能依靠独道丰富的管理经验去逆转局面。 

从不亚于再造一个新品牌的资金支持，到全球总部智造中心和智能工厂相继落地，再到车市老将助阵……怎么看，路特斯在华都该逐渐走向正规，实现销量和营收的正循环，但无数案例也在证明，期许和结果并不一定真的成正比。

今年4月是路特斯ELETRE在中国市场的首个完整交付月，据交强险数据显示，4月路特斯上险量仅有为233辆。要知道，此前路特斯给中国团队定下的2023年目标是：纯电SUV Eletre至少交付1万辆。按照目前的销量基盘和增速推算，路特斯要完成既定目标的可能性几乎为零。 

同时，据路特斯科技路演PPT显示，路特斯科技2023年的营收预期是22亿美元-25亿美元（约合157.7亿-178.9亿元），毛利为3亿美元-4亿美元（约合21.5亿-28.6亿元）。

目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUV Eletre三款在售车型，其中售价高达2188万元的Evija还未交付，按照Emira和Eletre 80万+的起步售价估算，2023年两款车型至少要卖出1.9万辆，这个目标，显然窒碍难行。

纯电超跑Evija

症结在哪？

尽管从产品阵容看，销量压力主要由Emira和Eletre两款车型来扛，但Emira受制于跑车的小众定位，路特斯在华实现市场逆袭的关键还是在于纯电SUV Eletre。不过，Eletre高举高打的纯电策略在中国市场并不讨巧。

一是电动化是一个自下而上的过程，目前百万级SUV市场中纯电产品不仅数量少，且没有展现出颠覆性的豪华卖点，因而相较于极星3、宝马iX、奔驰EQS SUV这些一只手就能数过来的纯电新宠，保时捷卡宴、奔驰GLS、路虎揽胜等各具特色的燃油大玩具更被“金主”们钟情。

二是中大型纯电豪华SUV市场，竞品们更为清醒，在牛奶和面包面前大多更倾向于后者，即便强如BBA也在降价取量、打折求存。以同级的宝马iX(74.69万-100.99万)为例，目前终端优惠超过20万元，直接迈进50万门槛，反观Eletre的定价逻辑头铁且坚定，这在价格战烽烟四起的大环境中，显然难以获得一个独善其身的理想结果。

此外，路特斯多次背刺用户让品牌口碑和形象急转直下，继而影响了产品的市场发挥。 

自ELETRE发布以来，路特斯官方在没有主动告知车主的情况下，先后三次进行减配，最终致使百名车主联名维权；此外，路特斯还被车主投诉“经销商将试驾车当做新车交付”，路特斯官方在后续也承认了此事；在不久前的一场路特斯交友活动中，其海报中更是出现了低俗营销、物化女性的内容……这些均在表明眼下路特斯内部管理的混乱状态，还存有很多问题和细则需要修正。

从远期设想看，在吉利电动化大体系下，路特斯应该是在极星、极氪定位之上，能在主流豪华纯电市场正面厮杀的前哨品牌，是吉利电动化技术的顶格价值所在，冲量自然不是它的核心任务。

只是在没有自我造血能力的境况下，面对巨大的业绩压力，路特斯似乎有些着急了。无论是频出的营销事故，亦或谋求年底完成借壳上市的“资本梦”，都丝毫遮拦不住路特斯骨子里的“性急”，此次裁员事件自然也不例外。

今年1月，路特斯科技与特殊目的收购公司LCAA达成并购协议，双方预计今年下半年完成合并后在美国纳斯达克上市，行业对路特斯的估值约为54亿美元。只是，目前资本市场对路特斯上市后的股价走势并不是那么乐观。一方面，新能源行业趋于成熟，让相关车企估值回归理性；另一方面，投资者除了看重车企的技术实力、创新能力、商业模式，也愈发重视增长潜力、市场份额、毛利率等相对现实的基础指标，而眼下的路特斯并没能释放出太多可以提振投资者信心的信号。

尽管在品牌层面，路特斯具备一定的稀缺性价值，但问题在于其从诞生至今几经转手，从来都没有进入到主流阵营中，想借电动化和中国市场实现逆风翻盘，不仅需要高规格的资源配置表，也需长期创造品牌的认知转移效应，去构建品牌势能，显然，这些均无法速成。

在整体规划和市场节奏都尚未捋顺的现实之下，稳一点的长期主义其实并没什么不妥，而至于这波裁员能否成为止住业绩下滑，助力路特斯完成上市大业的拐点，则是走通另外一条发展路径的关键。