「人汽」产品出海之后，中国制造需要更多新花样

作者：高浩

国产汽车出口持续走高，今年上半年，汽车出口了214万辆，同比增长75%，其中新能源车出口53.4万辆，同比增长160%。

高额利润驱使整车厂、零部件厂涌入海外，中国制造新能源车得到认可固然可喜，但本质的打法仍是降低成本换取更大利益，如果能成为Designed by Apple in California（苹果），谁还甘心当Made by Foxconn（富士康）呢？

技术出海惠及中外

6月底，广汽埃安宣布，与泰国经销商签署合作备忘录，此前，广汽埃安已递交投资意向书，将投资64亿泰铢建立电动车工厂；几日前，奇瑞表示将在印度尼西亚、马来西亚、泰国设立工厂，构建起ICE、PHEV、BEV生产基地。

无论布局的早晚，新能源持续升温，再度提速了中国汽车的海外布局，单纯的产品出海，已经演变为制造出海，而近日吉利与雷诺的新合资协议，将出海推向了新的模式——技术出海。

根据协议，吉利和雷诺双方各占一半股份，新公司以双方知识产权为基础，以覆盖全球80%的燃油/混动市场为目标，在全球建立五大研发中心、17个工厂，年产能500万套动力总成，员工人数仅2万，雷诺和吉利将各自与新公司进行长期采购合作。

与此前的海外合资建厂最大的不同是，中国车企展现了对更大级别市场的胃口，且在合作地位上平等甚至更占优，这样的原因是混动技术的领先，也是出于对摆脱中国市场残酷竞争的“求生欲”。

动力总成技术的领先，来自国内用户需求的“倒逼”，用户对汽车价值的评断标准逐渐成熟，在动力、经济和实用性上提出了全方位要求，而混动几乎是当下唯一的解决方案。6月，PHEV产销量均创下历史新高，生产23.5万辆，同比增长93%；销售23.2万辆，同比增长93%，增速数倍于纯电动。

同时，国内供应链产能过剩，成本有效降低，叠加头部企业的围堵，击穿底线的售价频出，谁都想浮出水面呼吸一口新鲜空气。

跨国车企背水一战

合作的另一面，是雷诺的紧迫。今年上半年，雷诺品牌夺回了欧洲销量第二品牌的名号，ARKANA、Austral分别贡献了超过4万辆的欧洲销量，前者混动的销量占比55%，后者混动占比55%。混动在欧洲的热销，坚定了雷诺发展下一代技术的决心，与中国车企的合作，无疑能够进一步摊薄研发成本。

虽然地缘政治是短期无法改变的格局，但车企们对于各大市场订单的需求是实打实不变的。回到中国市场，也有“雷诺”们正在背水一战。

在经历了与自主车企不那么成功的合作后，丰田似乎意识到，以现阶段日系企业与中国企业电动车的差距来看，固态电池几乎是唯一的稻草。6月，丰田“改变汽车未来”技术说明会上，给出了2027年投放固态电池汽车的节点，本月初，丰田宣布，简化了制造固态电池所用材料和生产过程，但业内专家们表示，固态电池的成本，依旧难以在短时间内得到控制。

其次，假设中外车企各自主推的电池技术都如期进入商用，普遍选择半固态电池的中国车企将至少在2至3年间占据市场先机，虽然半固态电池并非终极解决方案，但是在行业预测的固态电池商用节点（2030年）之前，能否再承受一遍落后两年带来的后果，也需要丰田继续斟酌。

近日，大众集团宣布，将投资10亿欧元在安徽合肥建立全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。大众安徽数百亿的投资背后，是大众在提升智能化和软件方面的迫切，再造的“狼堡”安徽，汇集了新能源汽车产业规上企业300多家，无论是制造还是新能源技术，大众都展现出了对新技术前所未有的虚心。

大众、丰田犹如此，中国新能源技术在全球范围的吃香便很好理解了。

竞争的本质没变

同样是技术唤市场，“如何在国外经营”这一课题，过去40年一众跨国品牌都提供了足够多的经验，不同以往的是，现如今，“教员”和“学生”互换了位置。

同时，问题也不再是简单的进入中国或走出中国的二元问题，既然新能源是全球的共识，那么再恶劣的国际局势，也无法改变技术融合的趋势。所以无论在哪个国家地区，竞争的本质都未发生改变。

市场的变化速度更快了，如果只追随潮流，仅仅满足海外建厂一时的快感，自主品牌的无用内耗也只是换了个国家继续而已。任何一个竭泽而渔、靠价格血拼的汽车企业，都没有能力跑赢马拉松。

全新的合资趋势已经显现，出口建厂也只是众多表象之一，探寻更多的模式创新，才是避免平庸的解药。作为当下新能源汽车的先行者，中国品牌将开启一段新时代，还是仅仅谱写了一段插曲，还要在未来3到5年甚至更久才能见分晓。