油电平衡对传统车企来说其实是一个伪命题

2023已经过半，新能源汽车仍然保持高速增长，整体销量达到374.4万辆，同比增幅达到44.1%，整体渗透率达到28.3%。

传统车企的转型成果已经呈现在公众眼前，从新能源汽车半年销量同比增长看，东风和上汽居于明显落后位置，同比分别出现-3.9%和-5.3%负增长；从新能源汽车占比看，东风和一汽占比分别为10%和7.1%，传统车企在不舍与彷徨中转型，得到的结果可想而知。

合资品牌不是不舍燃油车 而是舍了燃油车没得卖

一汽、上汽、广汽和东风曾经凭合资品牌，在中国乘用车市场占据主导地位，但在2022年中国新能源汽车市场呈现爆发增长后，这些汽车集团乘用车销量呈下滑趋势，东风和上汽整体分别出现-26.1%和-7.28%的负增长，广汽、一汽和长城微增长。

合资品牌的产品话语权掌握在外资手中，在中国市场其燃油车具有的几十年的竞争优势不舍是可以理解的，像比亚迪一样完全放弃燃油车也是不现实的，合资品牌理选择如何做到燃油车和新能源车的平衡是所当然的。这里涉及到的不仅仅是新能源汽车产品的上市问题，产品平台的全新规划、三电系统的技术选择、生产工厂的规划、新能源产品品牌规划设计以及上市后新能源汽车的营销推广，等一系列的问题都要系统思考。

油电平衡问题涉及到核心问题其实就是产品的竞争力问题。显然合资品牌不想受制于中国三电技术，而是想自己掌握，这也是合资品牌新能源汽车产品推出较慢的原因之一。合资品牌已经在加大自身新能源汽车产品核心技术创新的投入，期待取得和燃油车时代同样的产品竞争力，从而主导中国市场。

合资品牌大举进军中国新能源汽车市场，一定是合资品牌可以抗衡中国自主新能源汽车技术，这也是我们看到奔驰、宝马、大众在新能源汽车领域加大投入的重要原因。

因此也可以说油电平衡就是一个伪命题，因为合资品牌不卖燃油车就没得卖。目前看南北大众、上汽通用在新能源的转型初见成效，而日系车的转型效果要差一些，东风集团销量大幅下滑就是见证。

自主品牌在合资品牌风光时迷失了自我 自主创新是崛起的必由之路

同样对自主品牌来说，油电平衡更是一个伪命题，因为自主品牌尤其是上汽、东风、一汽和北汽，在燃油车时代产品就无法与合资品牌，甚至与长城和吉利都有不小的差距，根本谈不上什么油电平衡问题，他们唯一的问题就是在享受合资品牌市场红利的时候，没有居危思危，没有战略性加大在新能源汽车领域的投入，导致今天在市场上燃油车没得卖，新能源汽车产品竞争力不足。

北汽和东风就是最典型的例子，北京汽车上半年销售7.12万辆，新能源3.52万辆，半年的销量快不及理想一月的销量，另外北汽蓝谷累计亏损超170亿，触目惊心。东风与北汽如出一辙，东风自主品牌风神几乎不见了踪影，东风风行同比下滑严重，新能源岚图和易捷特市场表现也不甚理想，任重而道远。

北汽、东风、一汽和上汽自主的尴尬境地折射中国自主传统车企的无奈和失落。

自主品牌想要立足市场，依靠合资品牌显然无以为继，自主品牌是自主车企崛起的必由之路。长城、吉利、长安、广汽和奇瑞值得称道，广汽埃安新能源汽车月销量已经稳定在4万台以上，上半年新能源汽车同比增长达到103.6%；长城、长安和吉利无论在燃油车还是在新能源汽车领域，都走出了独立自主之路，否则长安会在长安福特不足10万辆销量的时候，仍然在2023上半年完成超过120万辆的销量，同时其新能源汽车的同比增长达到96.8%。长城和吉利新能源的销量也在稳步提升，同比增长都超过40%。而奇瑞是另辟蹊径，依靠出口实现了半年74.1万辆，而其新能源汽车的表现其实也不理想，后续可持续性增长值得怀疑。

结语

无论对合资品牌还是自主品牌，油电平衡都是一个伪命题，关键是新能源汽车的技术是否让产品具有市场竞争力。比亚迪完全抛弃燃油车的原因，就是因为在燃油车时代，比亚迪不要说与合资品牌竞争，就是与吉利、长城和长安竞争相比处于不利位置，而在新能源汽车领域，比亚迪厚积薄发，通过多年的技术积累和创新，成就比亚迪在新能源汽车领域的技术领先优势。总而言之，唯有技术创新才有出路。