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如今比亚迪汉在中型、中大型轿车市场大杀特杀，月均2万+的销量击败一众合资品牌中型、中大型车，不由令我想起当年吉利博瑞的辉煌及后来的没落。
博瑞于2014年上市，当时是自主品牌里定位最高、空间配置动力等各方面最好的中型车，一度成为热卖款。2015年，博瑞全年销售超过3.2万辆，更是创造过单月销量超6000辆的自主品牌中型车销量纪录。
博瑞的主要吐槽点在于油耗过高，主销的两款动力2.4L自吸、1.8T增压都是油老虎，搭配性能一般的DSI 6AT，百公里油耗达到12-14L。
2018年，吉利推出了博瑞中期改款博瑞GE，代号KC-2。这款车的造型、内饰相比第一代博瑞大幅提升，动力方面升级了当年最新的1.5T+48V BSG，吉利对其给予了厚望，但很遗憾博瑞GE的销量并未达到预期，2019年全年仅售出2.3万辆，单月最高销量还不到3000辆，大部分时间在1000辆上下徘徊。
当时分析原因，认为问题可能是出在了1.5T三缸机上。三缸机的市场接受度一直很低，尤其是放在中型车上更不合适。改进方向有两种：
一是换回老博瑞的1.8T
最终决策是方案一，换回了老1.8T。我认为这个决定让博瑞GE彻底错失了销量复苏的可能，不久后博瑞车系销量每况愈下，吉利也停止继续对其投入升级。
博瑞退出市场后，承接中高端轿车的是首款采用CMA架构的轿车FS11也就是现在的星瑞。
但是星瑞的尺寸是比博瑞要小的，其工程开发轴距仅有2780mm左右，公告轴距为2800mm，最终上市定位也是紧凑型车而非中型车。
由于尺寸、定位的原因，星瑞只占据了10-15万的价格区间，无法进一步向上与合资中型车竞争。
开发博瑞的KC项目组除博瑞GE外，还负责KX11（星越L）的开发工作。
在这个长轴距版CMA平台上，当时还策划有两款轿车产品：KS11三厢轿车，KW11旅行车。但由于种种原因，这两款轴距与KX11相当、车长接近5米的大尺寸中型轿车最终没能落地，半途夭折。
如果说KW11作为小众旅行车被砍掉还算可以理解，那么KS11的夭折就非常遗憾了。我推测其中原因大概率是市场端判断，吉利品牌推出20万价位大尺寸轿车很难为市场所接受。
在此之前20万价位国产轿车罕有成功者，头铁如广汽传祺推GA8也以失败告终，吉利不愿冒此风险。
万万没想到，比亚迪汉上市后仅用6个月便实现月销破2万，2022年更是实现月销破3万，全年狂卖27万辆，超过了博瑞整个生命周期的总销量，创下了中国品牌20万以上价位轿车的销量纪录。
比亚迪汉的大卖，对于所有国产车企都是一个非常值得研究的案例：为什么过去20万价位国产轿车卖不动？真的是因为这级别消费者不喜欢国产车吗？中国品牌能否在20万以上价格区间形成对合资中型轿车的关键差异化卖点？比亚迪汉是怎么做到的？.....
对于吉利，更需要重点研究：当年博瑞的成功为何无法延续？用星瑞代替博瑞的决策是否合理？KS11项目被终止的决策理由是否充分？当下和未来的市场环境下，KS11项目是否有重启的可能？如果重启，又该如何去定义产品，如何做到比亚迪汉那样的爆款？这些问题留给大家去讨论。
标签: 博瑞
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