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7月中旬，BBA的成绩单接踵而至。
2023年1-6月，奔驰在华销量37.72万辆，同比增长6%；宝马销量39.2万辆，同比增长3.7%；奥迪销量29.6万辆，同比下降6.6%。
在经历3月份的价格踩踏之后，其实BBA都算是基本维持了局面。
但不管是微增还是微跌，BBA在今年上半年的市场份额却保持连续下跌。
以最近的5月和6月为例：5月份奔驰、宝马、奥迪市场份额分别下降了1.91%、5.58%和0.55%；6月份虽略有回暖，但奔驰、宝马、奥迪市场份额分别下降了0.89%、0.45%和0.44%。
其实，2023年上半年整个豪华车市场份额达21.89%，相比去年同期还增长约2个百分点。
那么，只有一个原因可以解释：BBA依靠燃油车的发挥，勉强维持了盘面的稳定。但在整个豪华车市场份额增大的过程中，BBA并没有完整参与其中。是特斯拉、理想、蔚来们的绝对增量撑大了豪华车市场的天空。对BBA的市场份额而言，就是一则分母变大，分子不变，比值变小的简单数学理论。
所以，问题的关键必须回到BBA的电动化推进问题上来。
等风来的奔驰，气定神闲
奔驰一门心思维持转型后的豪华调性。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯在今年2月接受媒体采访时，明确表示：中国是目前发展最快、最大的电动车市场，竞争最激烈的价格区间集中在30万元以下，在40万-45万元这一价格区间的电动车市场发展的速度并不快，所以高端豪华电动车仍是有待开发的一块处女地，我们会密切关注市场动态，满足电动车市场的需求。
这成为奔驰不慌不忙的最好诠释，调性为先，市场在后，是过去半年，奔驰电动化进程的主基调。
去年率先祭出EVA纯电架构，并量产了百万级的EQS。现在看来，今年5月底上市的，售价50万级的EQE应该是EVA可量产的最便宜的奔驰电动汽车了。除此之外，目前奔驰旗下的EQ系列都是油改电。而基于下一代模块化架构平台MMA打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型，至少要等到2025年才会在北京奔驰投产。同时，与之配套的奔驰倾力打造的MB.OS操作系统也要于2024年方可开启替代目前MBUX系统的进程。
也就是说，现阶段奔驰在售的纯电车，要么太贵，要么品质不纯，理论上等来好戏上演，还有两年时间。
所以，现阶段，奔驰电动化的主要工作就是“等”。等到800V系统真正成熟并投入使用；等到与市场亲近度更高的新平台、新产品问世，奔驰的电动汽车才可能有本质的改观。
在此期间，奔驰确定了全球战略发展收缩的基本策略，奔驰旗下现有的EQ系列等产品，实际上既是这种收缩策略的妥协产物，也是过渡产物，它们中的大多数产品都将在未来的3-5年内逐渐退出市场。
有靠山的奥迪，奉行拿来主义
与奔驰不同，奥迪全身心投入到速度大战中。
鉴于大众集团对中国市场的依赖程度更高，奥迪一直在抢时间，全面践行All in e-tron。
我们知道，MEB是大众集团为大众品牌，或者更具体地说是为大众ID.设置的专属纯电架构。在奥迪没有获得更有力地转型技术支持之前，奥迪“贸然”使用了MEB架构。在售的Q4 e-tron、Q5 e-tron均出自MEB。
奥迪之所以如此委身于此，与奥迪已经制定的“Vorsprung 2030”战略中，中国市场依然占据着主导地位关联紧密。根据规划，到2025年，奥迪将在中国提供5款本土生产的纯电动车型，全球将提供约30款新能源汽车。
因为有了大众集团这座大靠山，奥迪的速度或许起来了，但品质与品牌的差距正在拉大。
MEB平台都采用麦弗逊式前悬结构设计，麦弗逊前悬用在大众ID.车型上是标配，但在奥迪车型上，就有点投机取巧的意思了。
所以，特斯拉和蔚来的产品可以轻松进入3秒俱乐部，但奥迪的电车却很难带来激烈驾驶的体验。对用户而言，用不用是我的事，你能不能就是你的事了。
当然，奥迪的根本问题还是在于软件。
奥迪在售车型所搭载的车机系统基本都采用了2020年推出的第三代MIB系统。相比于宝马广泛使用的iDrive 8，和已经搭载于全新一代X1上的iDrive 9，以及奔驰第二代MBUX，奥迪的车机系统无论在实用性还是技术层面，都出现了明显的代差。
奥迪在燃油车全盛时代的中国市场，花了大力气把官车形象扭转为科技形象。智能电车来临之际，科技奥迪不智能，让奥迪情何以堪？为此，今年5月，大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD开启了全面调整、重组计划。
但时间真的不等人，中国市场30万级的智能电动车市场崛起太快，直接蚕食了奥迪的市场份额，成为奥迪上半年销量同比下降的重要原因。奥迪需要继续抢时间。
据报道称，奥迪正考虑从上汽集团购买电动汽车平台，以加快电动产品开发进程，大众集团CEO奥博穆已经批准该项目。
尽管消息尚未得到双方的最终确认，但正如乘联会秘书长崔东树所言：自主品牌在电动车领域已经强大了，像奥迪这样的外资品牌采购平台也是正常现象。
现在的奥迪，不买平台，产品市场难受；买了平台，品牌价值蒙尘。两难啊！
清醒的宝马，最知道要什么
宝马是今年上半年BBA中敢把纯电车销量单独拎出来说事的唯一一家。
据宝马集团发布信息显示，2023年上半年，纯电动车型中国市场销量同比增长283%，达44864辆。
这个数据意味着，在过去的6个月时间里，宝马纯电车月均可达7000+。这一成绩一度超过了蔚来和小鹏的单月表现。
事实上，宝马在华上市的纯电车不少，既有BMW i3、iX1、iX3等国产纯电动车，也有BMW i4、i7、iX等进口纯电动产品，而创新纯电动BMW i5也将于年内亮相。但真正可以走销量的，其实目前只有iX3以及i3两款车，二者在上半年的销量均超过2.1万辆。
包括奔驰EQ系列，奥迪e-tron系列都有较大幅度的终端折扣，以价换量早已蔓延到豪华品牌电动车型中来了。宝马也不例外，BMW i3、BMW iX3甚至比它们各自对标的燃油车BMW 3系和BMW X3要便宜近10万元。
既然大家都是油改电，都在打折，为什么偏偏宝马的效果更好呢？
为了把自己的品牌效应最大化，宝马下沉了纯电车的销售市场，把电车生意做到了广阔的二三四线城市去。
今年5月宝马电动车在山东的销量超过400辆，几乎相当于小鹏和蔚来的总和。同样的情况还出现在安徽、河南、河北、湖南、辽宁、江西、贵州、山西等地。但在长三角、珠三角等区域，宝马反而减轻了渠道投放力度，让特斯拉们去折腾。
与市场判断同样精准的，还有宝马的智能科技追求。
经过前期漫长的准备，7月中旬，宝马集团新上海研发中心启用，伴随宝马在北京、上海、沈阳、南京研发机构不断拓展和升级，宝马集团已在中国建立德国总部之外最大最完备的研发体系。
由此，宝马已在中国实现具备汽车全流程研发职能以及全栈智能网联汽车软件开发能力。
不仅如此，截至目前，宝马已经与腾讯、阿里巴巴、中国联通、四维图新、华为等科技巨头展开深入合作。而且，宝马还积极联手同济大学、清华大学等顶尖学府开展科研。更甚者，宝马与中汽中心签署战略合作备忘录，合作内容细致到就政策与法规进行学术交流与探讨。
宝马所做的一切，都是在为2024年底问世的新世代电动平台做最精致的，最贴近中国市场的智能装潢。
宝马太需要一场出师大捷的电动化胜利了。
写在最后
现在，BBA的电动车都被网友们群嘲为“杂牌”。
的确，在中国市场，BBA的绿牌车存在感都不强。这是一个下了好几年的定义。
关于未来，BBA都有一片美好的蓝图，其实也都是站在现实的一地鸡毛之上。2023年的上半年已经过去，变化悄然来临。如果要问谁先脱掉“杂牌”的帽子，目前看来，宝马先于奔驰，奔驰先于奥迪。
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