没有真正乘用化的皮卡，无法进入主流中国家庭

仅在6月份，在国内就有8款皮卡新车上市。

如此密集的皮卡新车发布，似乎在国内市场，皮卡成为了热门的车型种类。但事实上，皮卡目前在国内的体量并不大。数据显示，今年1-6月，皮卡车型销量最高的品牌长城，累计终端销量不过87701辆，市占率达为50%。而今年上半年，皮卡终端总体销量仅有175378辆，远不及销量52.4万辆，占乘用车仅5.42%的MPV。即使是乘用车占比规模最小的MPV车型，其月销规模也比皮卡大得多，国内皮卡市场这块“蛋糕”太小了。

皮卡在国内市场销量不佳，并不是可供消费者选择的车型不够多。据统计，目前市面上在售的皮卡车型达到了182款，而销量比其高几倍的MPV，车型数量也不过306款。因此，皮卡销量不高，真正的原因不是车型不够多，而是目前市面上缺乏能够满足用户消费升级需求的车型。

皮卡无法被普通消费者接受，主要是厂商还在以商用车的思路去设计、生产皮卡，没有让皮卡实现真正的乘用化，难以成为主流家庭的日常用车。

真正的乘用化，并不是把皮卡的变速器从手动升级成自动，给座椅配上电动调节，把后排座椅靠背的倾斜角度设计得大一点，而是车身的大小、乘坐舒适性、行驶品质、出行的便利性，真正地向乘用车看齐。

首先是车身的大小，目前国内皮卡大多存在尺寸偏大的现象。以宣称是乘用皮卡的长城乘用炮为例，其车身尺寸达到了5416×1947×1886mm，轴距为3230mm。这是什么概念？以定位大型轿车的奔驰S级为例，其车身尺寸不过5290×1921×1503mm，轴距为3216mm。至于大多数消费者购买的车辆，大多车长在5米以下，轴距为3000mm以下。

驾驶体型如此庞大的皮卡，显然无法在城市中轻松、方便地通行，尤其现在城市的停车场往往存在停车位狭小的现象，无法便利地停车，就是当前皮卡还没有真正实现乘用化的标志。那么，乘用化皮卡的标准如何界定呢？其实这个标准可以参考在城市中日益增多的立体车库。根据《城市道路停车设施设计规范》的规定，立体车位的标准尺寸为长5.0米、宽2.3米、高2.0米，不难发现，许多皮卡都存在严重的“超长”现象。

为何现在许多皮卡一味地追求大尺寸呢？显然是受到海外的同类车型影响，尤其是美国品牌的皮卡。其实，在海外很多地区，皮卡车型的定位为“truck”，即卡车，并非普通乘用车，因此车辆大多拥有大驾驶舱以及大货箱，整车尺寸较大。以福特F-150为例，其2+2座椅布局的版本，长宽高分别为5930×2199×1992mm，轴距为3694mm。这是什么概念呢？一辆福田额定载重1.245吨的货车，其长宽高为5995×1950×2070mm，轴距为3360mm，由此可见，一款有着卡车定义的皮卡，其实只是乘员舱大一点、货箱短一点的卡车而已。

在美国，皮卡的车型类别为“Truck”，妥妥的商用车。

其次是皮卡普遍还采用非承载式车身结构，影响驾乘体验。对于承载性能、越野性能方面，非承载式车身拥有先天的优势，更加符合皮卡车型的定位，但是其对驾乘舒适性带来较大的负面影响。

事实上，随着汽车制造工艺的提升、新型材料的运用、车身设计的进步，许多采用承载式车身设计的车型，其实车身结构强度也相当充足，能够轻松应对载物、越野等使用场景。比如越野性能强悍的路虎卫士，目前在售的车型就采用了承载式车身结构，而车身的抗扭刚度达到了30000N·m/deg，牵引性能高达3500kg，拥有可观的承载能力。

采用承载式车身的路虎卫士，不仅拥有强悍的越野性能，车身强度也相当高。

最后则是目前的皮卡都配备了大尺寸的开放式货箱。以长城的乘用炮为例，其货箱面积高达1520mm×1520mm，大尺寸的货箱，不仅侵占乘员舱空间，降低“得车率”，对于普通家庭用户意义并不大。如果能够标配货箱的隔音后围护面和平盖式防雨棚，并且能够满足长途出行的载物需求，做到既美观、又实用即可。

占比过大的货箱，会大幅降低“得车率”，压缩乘员舱的空间。

综上分析，其实要打造一款真正乘用化、适合中国家庭的皮卡并不难。首先是车身结构可以从目前主流的非承载式车身转变为承载式车身，将皮卡当作是SUV的衍生车型设计、生产，确保车辆拥有良好的驾乘舒适性。而且对于个别厂商而言，这样做还能节省车型开发成本。

其次是缩小皮卡的尺寸。更小的车身尺寸，把货箱的大小适量地减少，让皮卡能够适配绝大多数的停车位，在使用过程中不会给用户造成困扰。

而事实上，这样的皮卡，此前吉利已经推出过，即远程FX。该车的外观设计、底盘构造、动力组合，都是是在吉利博越Pro的基础上改进而来的，因此其整体的驾乘质感，与博越Pro并不会有太大的区别，而1125×1230×460mm的货箱，也足够应对用户日常以及长途出行的需求。不过可惜的是，这款车的货箱，在设计上有点过于突兀，感觉车身比例失衡，如果能够再适当地优化设计，就是一款较为理想的乘用化皮卡。