扶不起的ID.，大众新能源连特斯拉和比亚迪的尾灯都看不见

7月中旬，随着乘联会销售大数据出炉，大众汽车2023年的半程表现浮出水面。

今年1-6月，大众集团在华销量为145.19万辆，同比下降约2%。其中新能源车型交付量为 8.97 万辆，同比增长 4.8%。

基盘同比微降，代表转型成果的新能源车同比微增。过去半年，大众在华整体表现似乎可以定义为波澜不惊。

其实不尽然。

今年上半年国内狭义乘用车同比增长2.7%，大众在中国未能跑赢市场大盘。这一正一负的差距，意味着大众这半年来至少少买了7万辆新车。

事实上，新能源方面才是大众的真正痛点。上半年国内市场新能源车销量308.6万辆，同比增长37.3%。虽然增速下滑明显，但也是以ID.系列为主打的大众新能源车连尾灯都看不到的速度。

8.97 万辆，同比增长 4.8%，这是南北大众共计5款ID.车型，三家MEB工厂，产能储备近百万辆的投入拿到的数据。

高投入，低产出。就是大众ID.在国内市场的真实存在，它一直活在主流与边缘的结合部，未来该何去何从？

扶不起的ID.

大众ID.卖不好，按“规矩”我们该使劲地扒一扒产品问题。比如聊一聊全系车机卡顿问题，顺带还把ID.3后轮鼓刹异响也拿来掰扯一番。

其实，如果翻出产品问题的旧账，并确认成为影响销量的重要因素之一，那么大众燃油车的理论销量比实际销量至少应该缩水一半，才符合逻辑。

事实上，时下国内市场，当特斯拉、比亚迪、理想成为最当红的三家新能源主机厂之后，它们各自的产品也成为全网挨骂最多的新能源汽车。

被网络无限放大的产品质量问题从来都不是影响汽车销量的根本所在，但产品逻辑一旦出了问题，那就致命了。

我们知道，尽管燃油车的市场份额在逐年、逐月下降，但大众和丰田依然稳居头部，南北大众的销量合计超过比亚迪，南北丰田的数据也仅次于比亚迪。

大众和丰田之所以这么稳如老狗，二者的共性就在于产品中庸，把话说得更好听一点就是产品均衡。而玩个性的斯巴鲁、马自达，甚至整个法系车，统统卖不好。

在大众决定将ID.系列引入国内市场之际，秉持中庸之道的造车逻辑依然得到了延续。因此，我们看到整个ID.系列的内外饰设计是稳重的，稳重到几乎延续了燃油车的风格。

在续航、空间的表现上也是稳重的，不长不短，不大不小；同样，在智能化表现上也是稳重的，功能可有，惊喜全无。甚至包括市场推进的过程中，整体思路还是稳重的，具体表现为油电平替，比如ID.3就是为了替代高尔夫而来。

大众的这套逻辑在整个欧洲市场得到正确性的验证，ID.系列的欧洲市场表现抢眼。但在中国市场，则彻底踩到坑里了。

汽车是个性化的产品，在智能电车市场尤其突出。

国内市场那个卷啊！卷什么？卷个性、卷创新，在此基础上，再卷价格、卷服务，各种卷。

大众ID.没得卷，第一关都过不了，设计缺乏个性，产品没有创新。近3年时间过去了，ID.系列的品牌形象塑造几乎为零，我们找不到任何专属的定语作为ID.系列的前缀强化其品牌特质。

雪上加霜的是，上汽大众和一汽大众各自为政、各行其是，从供应链建立到整体营销，即从生产到销售，ID.品牌都是分化的。集中不了力量，当然办不成大事。

这些根儿上的问题，完全影响到了大众ID.在国内市场的存在感。如果大众中国不做出战略级的调整，大众ID.的中国之路将越走越窄。

喜新厌旧的电动化

说来说去，貌似大众新能源汽车在中国市场存在的问题很具有共性。比如丰田，不也这样吗？

这个问题的答案是：表象相近，本质不同。

丰田的纯电车也卖不好，甚至较之大众ID.还有更浓郁的燃油车味道。但丰田不会像大众那么火烧眉毛。

丰田在中国市场的销量占比不到20%，而大众则直逼40%。一旦失去中国市场，小半个大众都没了。更何况老道的丰田还留有氢燃料电池技术专利和固态电池即将量产的后手。

所以，丰田不急，大众才急。

大众中国急于破局，必须付诸行动。

众所周知，MEB平台是ID.系列的制造母体。作为玩平台的高手，大众凭借在MQB、MLB等燃油车平台上所积累的经验，很快就推出了纯电平台MEB。所以，MEB绝对是满满的纯电属性，但它的原生度有待考究。毕竟，在MQB的基础上，做出满足于电动车制造的改造来得更快捷，更经济。

这算是大众的一次技术偷跑，而这个偷跑最终需要ID.系列有限的产品高度来埋单。随着狼堡主事人由迪斯更换为奥博穆之后，大众决定将向现MEB追加15亿欧元的投资，从而搭建成MEB-EVO架构，以延长其使用寿命。

要明白，MEB变成了MEB-EVO，不是原生纯电平台一代到二代的技术升级，而是技术改造，弥补先天不足。因为三个字母的后缀让大众多花了15亿欧元，这项贵得离谱的补课费会不会打水漂，现在还不得而知。但担忧还是存在的，毕竟炒好的菜再回锅，做好的成衣再上裁剪台，都是费力不讨好的事情。

姑且我们认为，大众中国一定会全力以赴，在全新MEB-EVO的加持下，全面提升ID.系列在中国市场的表现。

然而，新的问题还是出现了。

2020年底，大众汽车（安徽）有限公司成立。对于新公司，大众中国投资持股比高达75%，大众安徽来得虽晚，但来得更亲。

今年5月底，在“投资安徽行”系列活动启动大会上，大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币。

除了大众中国的投资之外，在4月的上海车展上，大众汽车集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司将落户合肥，计划于2024年年初投入运营。

几乎所有的优质资源都围绕在大众安徽周围，且大众安徽在华只生产新能源车，所以，它更关注车联网技术，包括信息娱乐技术、高级辅助驾驶和自动驾驶技术。

面对南北大众+大众安徽，大众在华的三家MEB工厂都将持续量产ID.系列的情况，一个普通用户用脚指头去选择，都知道哪一家的产品更靠谱一些，届时大众安徽优势尽显。

当然，大众中国会尽量平衡资源，可在利益最大化的驱使下，这种平衡的力度又有多大呢？

内耗是必然存在的。同样都是国内完成量产，大众ID.还要分出个三六九等。长此以往，南北大众量产的ID.系列将走向何方？真是一个未知数。

大众在华看似庞大的MEB体系工厂，鉴于利益攸关，最终可能会影响到大众中国技术合力的形成。由此，大众ID.的未来堪忧。

写在最后

7月6日，一汽大众针对旗下ID.系列完成了官降，最大降幅高达8.7万元。次日，上汽大众跟进，ID.3车型下调售价3.7万元，起售价降至史上最低价12.59万元。另外，ID.4X、ID.6X等也有不同程度的优惠，降幅4万至6万左右。

也许这就是已经为未来写好的答案。

南北大众靠低价走量，大众安徽凭品质立足。分而治之本来就是大众ID.未来的常态。