风水轮流转，二线合资危险了

一纸公告，广汽三菱登上热搜。上周广汽三菱发布“全员信”，宣布6月暂时停产、7月优化人员。原因无他，公司没能跟上新能源浪潮，销量不济经营陷入困境。毫无意外，“三菱停产”等话题登上热搜，许多朋友发出风水轮流转的感叹。

其实大家也都清楚，广汽三菱绝不是最后一个停产合资车企。标致、雪铁龙和斯柯达等二线合资，也处于岌岌可危的境地。稍有不慎，步三菱后尘。它们落寞的原因，当然也是没能跟上新能源发展步伐。但更准确地说，是它们的性价比优势，被自主插混技术打败了。

乘联会数据显示，中国上半年乘用车零售量952.4万辆，同比去年增长2.7%，其中新能源同比增长37.3%至308.6万辆。在全球经济衰退大背景之下，中国车市上半年还能交出增长数据，实属不易、可喜可贺。但是，如果深入探究市场发展轨迹，你会发现“增长2.7%”实在难言欢心。

今年初，特斯拉毫无预兆宣布降价，降价幅度最高达到4.8万元。鲶鱼一动，沙丁鱼狂奔。小鹏、欧拉和问界等纷纷宣布跟进，一场史无前例的降价潮席卷车市。各地政府也出手助推车市，制定现金优惠补贴政策。比如雪铁龙C6叠加各种补贴，最高优惠可达9万元，裸车价降至12万元左右。除了降价，车企们也在积极投放“冠军版”车型，降低购车门槛拉动车市。

补贴、降价和低门槛，“三板斧”齐上阵，也才博得同比增长2.7%。说实话，这个成绩，不太对得起大家的努力。毕竟，可是已放出有史以来含金量最高的“三板斧”了。更糟糕的是，去年上海等多地遭遇封控，严重影响了汽车市场发展。本来对比基数就低，今年还有“三板斧”，结果增长幅度不到3%，你说这个成绩有什么可值得豪横的。

值得一提的是，乘联会还发布了一组意味深长的数据：今年前5个月，30万元以上车型，累计销量104.6万辆，同比增速为35.1%；30万元以下车型，累计销量658.7万辆，同比增速只有0.5%。说明了什么呢？中国车市升级换购需求高，普通大众车消费后劲不足。

换购升级就不多说了，有心思的自己琢磨琢磨。至于普通车消费后劲不足，说白了，就是大众信心尚未恢复，更愿意紧握日渐憔悴的钱袋，消费仍处于降级之中：有意买车的，如果不是刚需，可能要推迟甚至停止计划；必须要买车的，可能会降低预算和需求，更在意整车的性价比。是的，现阶段购买普通车的消费者，大多数会把性价比放在考虑因素之首。

二线合资品牌，没有一线合资的溢价能力，名气与自主相比也高不到哪里去，所以也得靠性价比征战市场。比如斯柯达直接套用大众“三大件”，以“换标大众”之名赢得不少消费者青睐。现在，新能源车型彻底击碎了二线合资杀手锏。尽管行驶费用十分低廉，但由于电池成本居高不下，空间实用性和配置丰富度，纯电车不及同价位二线燃油车。再加上还存在里程焦虑，纯电车并不能彻底打击二线燃油车。

真正让二线合资“低头”的，是自主插混车。

乘联会零售数据显示，2023年上半年，纯电动车销量209.1万辆，增幅19.5%，插电混动车销量99.5万辆，增幅50.3%。而在2022年，插混销量增幅也超过了纯电。再看汽车消费最大和具备风向标意义的A级车市场，插混销量已经全面超过纯电——6月插混销量比纯电多1.8万辆，上半年累计销量超过1万辆，这是A级插混销量首次超越纯电动。

另一个数据是，长城、长安和吉利等都在积极投放插混车型，而且今年新上市的都有不错的表现，比如前不久上市的吉利银河L7，上市首月销量就达到近万辆。如果再把增程也算作插混，插混车市场占有率极其可观。

插混成为“时代的宠儿”，一方面是因为成本已经大幅度下滑，插混基本上可以做到油电同价。另一方面，车企为了抢占先机，不惜以超级成本价甚至是亏损价上市，大幅度降低插混入手门槛。最重要的是，自主插混技术快速迭代，插混车在燃油经济性、性能和操控上全方位的平衡做得更加极致。

实用性不打折扣，完全没有里程焦虑，可油可电使用成本低，入手价格比肩同级别燃油车，自主插混车重新诠释了性价比，二线合资赖以生存的优势几乎被完全击溃。唯一还能叫板的，大概也只有名气了。可是，现在大伙还在乎吗？标致、雪铁龙和斯柯达，6月份合计销量5323辆，仅有比亚迪的2%左右。事实胜于雄辩，其他的话就不多说了。

著名足球评论员黄健翔，有一句经典名言——留给中国队的时间不多了。这句话，同样适用二线合资车企。