盘点德系三大神机，奥迪求助中国技术，20年前已注定

在全球车市中，BBA都是具有普世意义的第一梯队豪华汽车品牌。虽然其中奥迪由于很多历史原因，导致在多数时间内的争夺中，总容易被另外两家压过一头。但全球豪华车市的体量足够大，大到这三家不需要有什么“瑜亮情结”。然而，随着电气化浪潮袭来，奥迪似乎已经陷入颓势。甚至近日有传言称，奥迪将考虑直接从中国本土车企那里，购买电气化平台授权，以缩短车型开发时间。究竟是什么原因，让奥迪在技术上如此表现的如此急切？我们今天不妨把目光向后看，在BBA“三大神机”的脉络中，寻找其中隐藏的问题。

说BBA坐拥德系三大神机，一点都没有夸张、调侃的意思。无论是历经四代的EA888（奥迪）；或是走过十余年迭代积累的集大成者M254（奔驰）；以及迅速替代N系列发动机，至今稳坐宝马C位的B48（以上多以同代技术常见代号为例，比如都取用的四缸选项）。那么回到今天的核心问题，奥迪所采用的EA888到底有啥“问题”呢？

EA888首次问世已经可以追溯到2004年，至今已经走过了接近20年的市场验证。以当时的时代眼光来看，其确立涡轮增压+缸内直喷的搭档身份，不仅对于大众、奥迪等品牌，基本也可以说是引领了未来20年的主流内燃机发展方向。此后便是一系列包括可变气门升程、双喷射系统等技术的堆料，使得EA888进入第三代的成熟期。除了具性能上的优势，EA888发动机还有着突出的适应能力，或者说改装潜力。无论是面对大众、奥迪等多品牌产品线时，能够提供不同倾向的性能、经济性调校版本。还是说在消费者手中，它始终坚持的铸铁缸体，也能向上提供更多DIY的可能性。

能够做到这些，当然是因为一系列的技术加持、匹配与权衡。但今天我们想回归最本质的地方，即它的缸体参数。早在初代EA888时期，该发动机的缸径（82.5mm）、行程（92.8mm）就已经被确定（备注：这里以2.0L排量为标准，后文涉及参数部分皆以此排量为标准）。由于模块化的开发趋势，即便排量不同，也只是行程发生变化，其缸径是没有差异的。再加上进入第三代EA888之后，2.0T的地位已经基本稳固。所以前面提到的缸径与行程的比例，基本就是EA888在大多数情况下的表现。乍看上去好像也没啥问题，也是符合时代的行程大于缸径的长行程发动机。但是对比奔驰与宝马的表现，我们就能发现问题所在了。

宝马与奔驰在十多年前可谓是前后脚选择了以涡轮增压作为主要技术路线，代替大排量自然吸气的地位。但是宝马的选择在今天的话题之下更值得玩味。因为在操控、性能等“偶像包袱”的影响下，宝马最先选定的产品是N20系列发动机。结果便是，其84mm的缸径与90.1mm的行程，以今天的前瞻性眼光来看，算是相当“复古”的存在。当然，在时代的发展趋势，以及技术的成熟背景下。宝马仅用4年左右的时间，就“修复”了N20的“问题”。全新问世的B48发动机的缸径为82mm，冲程则是达到了94.6mm。在贯彻长行程发动机的设计理念中，宝马虽然落实的晚，但在BBA之中是最为激进的存在。

在同等排量的情况下，长行程发动机在低转速、高扭矩上的特点就更为明显，也就更符合大多数家庭消费者的用车场景与习惯。但无论是出于开发成本、升级潜力、性能表现，甚至是灵活性上兼顾集团旗下多品牌需求的因素，大众集团对于EA888发动机的思考，更愿意放在其基础设定内部，并且依靠整套动力总成（也就是双离合变速箱的应用），实现最终的均衡效果。

聊到这里，观众朋友们可能要不乐意了。按照这套逻辑，隔壁奔驰正在铺开的M254发动机，其83mm的缸径与92mm的行程，相比EA888，岂不是更不符合时代？这便是接下来要聊的重点，奔驰的解题思路，从一开始便于大众（奥迪）不同。而且大众（奥迪）也无法抄作业。

如果说最早看清内燃机发展形势的大众（奥迪），与短暂纠结过的宝马，主要都还是想把内燃机的问题，放在内燃机维度中解决的话。那么奔驰，或许从切换赛道的那一刻，就打定了电气化的主意。当然，这里所说的电气化并不仅仅指的是电机。而是包括一整套内燃机零部件电气化，甚至是对于电子涡轮的引入等技术方面的尝试与落地。这一系列技术进化，在奔驰8年时间就完成三代发动机接棒的过程中，也体现的非常清晰。从M274采用低惯量涡轮解决低转速问题，到M264试水48V轻混技术，再到M254抛弃皮带，实现内燃机维度的“全盘电气化”。48V轻混这个关键词，也被推了出来。

其实无论BBA还是其它豪华品牌，对于48V轻混而言，都应该不陌生。但以奔驰为代表的48V路线背后，实质是P2电机的布局与应用。再往深了聊，便是以P2电机架构为基础的插混系统。而这套技术层层推进的过程，宝马可以移植奔驰的思路，但奥迪却完全没有可能性。原因便是EA888的黄金搭档——双离合变速箱。

在48V轻混的维度下，各路车企初步的尝试基本都是从P0架构开始。而这一技术路线对于发动机与变速箱的传统结构影响几乎约等于没有。所以包括奥迪在内的多家车企也都有尝试。但是P0电机的效果与前景都极为有限，随着电气化的深入，这一技术方案便被放弃了。如果站在插混的角度来说，目前通行办法几乎只剩两个，即：P2单电机方案，以及P1+P3的双电机方案。

P2是欧洲车系喜欢采用的技术方案，毕竟在内燃机与变速箱方面，它们积累了足够深的护城河。其实大众也进行过这方面的尝试，以双离合变速箱为基础，实现P2架构的插混。但问题随之而来，首先双离合变速箱天然就有两个输入轴。于是，与AT变速箱兼容电机不同。双离合变速箱兼容电机，要么选择在某一根输入轴上集成，要么单独再加一套离合器。大众的办法的后者，但问题仍然接踵而至。即便是在如今P2电机集成纵置AT变速箱的技术方案下。P2电机的热管理，输出功率控制，动能回收调校等等，都还是需要解决与稳定的环节。

对于双离合变速箱而言，热管理是不是一个非常熟悉的问题？更何况加入电机之后，以上纵置AT变速箱都需要面对的难题，在横置双离合这边基本等于无解。这里可以聊个题外话，宝马当年那么执着于推进发动机模块化后的三缸动力，或许也有预留横置平台电气化布局空间的考虑。而事实上，大众基于横置平台插混方案，如今来看也基本被叫停。奥迪的纵置产品，或许施展空间更大。但对于大众集团而言，显然没有继续尝试的动力。何况其上限再高，能够与奔驰、宝马那边直接采用纵置AT的情况匹敌吗？

堵死了P2插混的技术方案，如果还想实现在燃油向纯电过渡的环境下，拥有插混这一技术托底，留给奥迪的选择或许会是P1+P3？这不就应了最开始的说法，奥迪准备与中国车企合作电气化方面的技术。因为P1+P3路线，本身就是中国车企具备优势的技术。当然，如果奥迪想一步到位直接卷纯电产品线，那么与前面的逻辑仍然是一样的。

总之，在上一个时代较早看穿技术发展趋势的EA888，通过一整套平衡性能、效率、灵活性等特质的动力总成搭建过程中。虽然实现了从大众到奥迪品牌的多场景应用，但也在客观上将其燃油技术与电气化发展进行了割裂。而以上问题，对奔驰、宝马而言，无论是主观还是客观上，都没有本质障碍。所以我们现在可以看到，奔驰在大规模用48V轻混降低燃油车的能耗，插混产品线的规划方案也相当庞大。宝马那边，i系列纯电动车的再起航自然关注度更高。但不容忽视的是，其一系列主力产品的换代，将全覆盖纯电、插混与燃油技术路线。更何况，面对插混技术在中国车市的突飞猛进。一向深耕国内市场的奥迪品牌，在技术上堵死以插混过渡或托底的可能性之后，又怎能不急呢。