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新能源与智能化正在不断冲击传统燃油车的市场，在市场转型的影响下，尤其是那些本就经营不善的边缘品牌则更加岌岌可危。不知从何时起，似乎每隔一段时间就会有一个曾经耳熟能详的合资品牌宣布退出中国市场。继广汽菲克、广汽讴歌之后，广汽三菱也登上了“退市候选名单”。
广汽三菱公布“裁员信”
近日，《致广汽三菱全体员工的一封信》被曝光，信中内容显示：“受市场转型的影响，广汽三菱产品的销售远未达预期，经营陷入困境，公司需要根据实际情况进行人员结构的优化，并尽最大努力依法依规保障员工的合法权益。”
信中提到的“人员结构的优化”，简单来讲就是裁员！
颓势早已显现
2023上海车展可以说是疫情后国内首场大型国际车展，然而在这场全球汽车厂商瞩目的盛宴中却没有见到三菱的身影。三菱缺席车展的原因其实也很简单，参加车展最重要的是新车，而三菱显然是没有。
尽管广汽三菱对于“退市”的传闻多次予以否认，但从惨淡的销量可以看出，三菱已经失去了中国市场。据了解，广汽三菱在今年第一季度的销量仅3969辆，比上年同期减少58％。而广汽三菱的长沙工厂早在今年3月8日起就已经停止了新车生产，至今仍未恢复生产。
名声在外，销量垫底
三菱品牌在全球范围内都享有极高的知名度，其品牌影响力既可与丰田、本田、日产平起平坐，而销量反而常年垫底，即便在对比马自达时仍存在差距。
主要原因在于其陈旧的产品序列，与远远落后于时代的产品竞争力。
事实上，三菱早在1975年就已经进入中国市场，代表作便是山猫帕杰罗。后来的长丰猎豹黑金刚等车型都与三菱有着深厚的渊源，坚固耐用的越野车形象在中国市场深入民心。80年代，三菱又与中企合作生产轻卡等商用车；90年代，三菱沈航和东安三菱两家合资公司成立，它们生产的发动机，几乎成为当时自主品牌汽车唯一的选择。
2003年三菱汽车在华销量达15万辆，力压“两田”，摘获日系销冠。之后的日子，三菱非但没有蒸蒸日上，反倒是越混越差。一方面，技术陈旧的三菱发动机，早被自主品牌抛弃；另一方面，主销车型迭代速度明显慢于竞品，跟不上时代的步伐。
SUV市场的爆火也曾让三菱焕发过第二春，只是三菱好像并没有把握住难得的机会。
三菱在中国市场原本有两家合资公司，广汽三菱与东南三菱。广汽三菱曾在2018年创下14.4万辆的年销量成绩，这也是广汽三菱年销量最高记录。但事情并没有向更好的方向发展，自2020年开始，广汽三菱销量直线下滑全年销量仅仅只有7.5万辆，同比下降43.62%。2021和2022年，广汽三菱年销量分别是6.6万辆和3.36万辆
有百般不舍，又万分无奈
广汽三菱在2022年带来了纯电车型阿图柯，以及全新换代欧蓝德，在售车型还有劲炫ASX、奕歌，一共四款车型。搭载全新1.5T四缸发动机的全新欧蓝德，在产品力方面自然要比它的表亲日产新奇骏强了不少。
可恰好赶上中国市场打响价格战。原本在销量上不占优势的三菱，自然也挡不住自主品牌竞品SUV的轮番进攻。全新欧蓝德在今年6月份的销量也只有300台。
最新消息显示，广汽埃安的工作组已经进驻广汽三菱，对生产线进行改造，升级成为广汽埃安第三工厂。面对新能源浪潮，广汽三菱在信中表示“公司经营层及股东方都做了最大的努力，有百般不舍，又万分无奈。但顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生。”
关于新能源机遇还会有，问题是以三菱目前的状态还能抓得住吗？
事实上，在雷诺-日产-三菱联盟中，三个品牌的分工还是比较明确的，尽管三菱在中国以及北美市场的销量表现远不及日产，但在日本本土市场，三菱的产品仍然很受欢迎。
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