6月新能源销量：赛程过半，你还在买燃油车？

“我不理解，什么人还在买燃油车。”

2022 NIO Day结束后的专访环节，身为蔚来创始人、CEO的李斌，直接抛出了开篇那句引发整个行业激烈讨论，甚至遭受猛烈口诛笔伐的观点。

而他最初的用意，只是单纯的想要表达智能电动车的综合体验，已经在多维度趋于成熟，超越同级别的燃油车竞品，就是毫无争议的事实。

当然，抛开语境不谈，表达上的确有些容易引发误读。但就我个人而言，还是想要“站队”李斌。

尤其是经历了2023年上半程的中国车市，见证了新能源转型的浪潮有多猛烈，看到了领跑者有多自信强势，落后者有多无所适从，愈发觉得变革的速度，远比想象中的还要快。

无论承认与否，传统燃油车被淘汰，已然进入倒计时阶段。接下来，纯电车型与插混车型的齐头并进，将会成为坚定不移的大方向，想要从中分羹，必须适应全新的规则与玩法。

作为论据，乘联会刚刚公布的终端成绩单亦是最好的证明，许多趋势性的东西明晃晃的摆在那里。

多重利好，接连袭来

话不多说，直接上结果。

6月，中国新能源乘用车批发销量达到76.1万辆，同比增长33.4%，环比增长12.1%。今年1-6月累计批发销量达到354.4万辆，同比增长43.7%。

6月，中国新能源乘用车零售销量达到66.5万辆，同比增长25.2%，环比增长14.7%。今年1-6月累计零售销量达到308.6万辆，同比增长37.3%。

与此同时，6月新能源车国内零售渗透率达到35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率更是达到十分夸张的58.8%。

而有了这样的基础，不禁再度感叹：“年初，根据乘联会专家团队的预测，最终2023新能源乘用车批发销量将达到850万辆，批发渗透率将达到36%，彼时会觉得有些过于乐观，可现在慢慢觉得只要不出意外，顺利完成就是板上钉钉。”

作为旁观者，愈发好奇还集中在2024年，两组数据又会暴涨到一个怎样的高度与位置？届时，可以肯定的是，无论结果如何，传统燃油车的市场份额与生存空间，还会被进一步的抢夺与挤压。

由此转换视角，同样令人欣慰的是，北京时间7月3日，中国新能源汽车累计产量突破2,000万辆，迎来了重要的里程碑时刻。而这也是颇具深意的标志性事件，代表中国新能源汽车产业规模和实力的崛起。

进一步拆分，2020年9月，我国新能源汽车累计产量突破500万辆；2022年2月，则突破1000万辆。相比之下，第二个1000万辆，仅用了17个月。当然，可以预见的是，触及第三个1000万辆，时间还会更短。

现象背后，同样充分反映出目前中国新能源汽车，已经位于全球市场占据绝对的主导地位。无论是从产销规模来看，还是在售车型的竞争力，包括供应链的成熟度与完整度，甚至补能体系的建设，都没有任何的悬念。

显然，经过长期的铺垫与积累，我们苦苦追寻的“弯道超车”已然变为现实。

反观国家政策方面，值得分享的是，北京时间6月21日，财政部等三部门发布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。

其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

至此，对于接下来的4年新周期，有了“两免两减”的支持，中国新能源汽车必然将会以“井喷状”继续发展。最终，随着多重利好袭来，进一步实现对于传统燃油车的彻底替代。

无需妄自菲薄，切勿掉以轻心

本段开篇，继续分享一组数据。

6月，总体乘用车批发销量超2万辆的车型共有16款：特斯拉Model Y 63,043辆、比亚迪秦44,239辆、比亚迪宋42,388辆、轩逸38,830辆、比亚迪元33,935辆、比亚迪海豚31,140辆、特斯拉Model 3 30,637辆。

大众朗逸28,841辆、丰田凯美瑞25,898辆、大众速腾24,496辆、长安CS75 24,356辆、比亚迪汉23,206辆、比亚迪海鸥23,005辆、埃安AION S 22,487辆、吉利博越21,564辆、大众迈腾20,920辆、长安逸动20,664辆、埃安AION Y 20,583辆。

而在这其中，新能源汽车已经占据总体乘用车车型销量榜前3位，优势地位愈发明显。与此同时，结合2023年1-6月厂商批发与零售销量排行榜，全面电动化的比亚迪已经稳稳超越一汽大众，排在首位。

显然，整体大趋势与消费者的选择不会说谎。

顺势，将视角放大，如果说早几年间，中国新能源市场的结构更像是呈现“哑铃状”分布，10万元以下与30万元以上电动化的攻势更为猛烈，那么自2023年开始，“腰部”也在变得愈发丰满。

更简单来说，传统燃油车固守的10-30万元腹地，已然遭遇到了新能源汽车毁灭性的打击。并且可以预见的是，随着时间的继续推移，越来越多玩家的加入与发力，类似的溃败只会越来越大。

另外，随着比亚迪、特斯拉包括更多自主品牌的异军突起，文章开篇提及的观点，无疑正在逐渐应验。

只不过，冷静下来思考，截至目前就整个大盘而言，传统燃油车虽然正在慢慢走向没落，但“瘦死骆驼比马大”的道理相信每个人都懂。

也恰恰基于这样的背景，必须承认的是，新能源汽车想要实现彻底的革命，俨然还有不短的一段路要走。更直白来讲，有些仗还需要一场场的打。

况且，不要忘记，那些转身乏力的合资品牌，哪是什么所谓的“病猫”，足够深厚的造车底蕴，仍然保证了其在华的战斗力。因此，谁说赢，都还为时尚早。

汇总而言，更想时时刻刻提醒所有人：“无需妄自菲薄，切勿掉以轻心。”身处中国新能源市场，每一位参与者都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃，稍有不慎就会坠落深渊。

与此同时，领跑者的席位终将有限，资源也会愈发集中化。目前，比亚迪与特斯拉已经牢牢占据两个位置，至于剩下的要靠“拼命”才能拿下。

当然，还在变大的市场需求，后续必然会催生出更加激烈的竞争。随着更多虎视眈眈野蛮人的入局，这场“竞赛”还在变得更加惨烈。

而我始终坚信：“能够在中国新能源市场证明自己，位于全球新能源市场同样可以。”