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在智能驾驶方面，极氪终于「亮剑」了。
7 月 11 日，正逢首届极氪进化日一周年，极氪汽车首次对外展示了它在智能驾驶方面的一个重要「进化」，即极氪 NZP 功能在高速或者高架场景中的表现——我们受邀对这一功能进行了体验，并与极氪团队就 NZP 背后的技术机制和商业落地等问题进行了交流。
总体来看，极氪这次的表现是出乎意料的。
一方面，从实际体验来看，极氪 NZP 在高速和高架场景中体现出了堪称「离谱」的变道加塞能力，让我们印象深刻；另一方面，从技术支撑的角度，结合极氪 NZP 的表现来看，极氪智能驾驶团队在很大程度上抬升了 Mobileye 技术方案的「天花板」，让人刮目相看。
更让我们关注的是，在 Mobileye 方案之外，极氪还有着一条自研的技术路线，也在紧锣密鼓地推进着。
这次我们体验高速 NZP 的车型，是极氪 001。
从硬件层面来看，它搭载了来自于 Mobileye 的 SuperVision 系统，传感器包括 7 颗 800 万像素摄像头 + 12 颗短距超声波雷达 + 一颗长感知毫米波雷达，其中前长焦摄像头的最远探测距离可以达到 600 米——在算力层面，它搭载了两颗采用 7nm 制程工艺的 Mobileye EyeQ5H 芯片。
这个配置，也是极氪 001 和极氪 009 自发售以来到现在所搭载的标准硬件配置。
那么，在这样的硬件配置下，极氪 001 在高速 NZP 功能下的实际表现是什么样的？根据我们在试驾中的真实体验，可以总结为四个字：效率为先。
其中，最让人印象深刻的，是极氪 NZP 的变道加塞能力——车库编辑莱因哈特称之为他「入行以来变道加塞能力最为离谱的智能驾驶系统」。
具体来看，有几个方面：
在这样的策略之下，极氪 NZP 也体现出一些明显的缺点，比如说由于对变道时机的频繁选择，导致方向盘频繁左右调整，影响了乘车的舒适度和对它的信任度。
但从横向对比的角度来说，强大的变道能力，确实带来了更多的好处，甚至可以说试驾版的 NZP，在变道能力上已经丝毫不逊色于业内第一梯队的厂商。
因此，总体上来看，极氪 NZP 在整个行驶过程中给人的感觉是：它很好地贯彻了「效率为先」的策略。
当然，考虑到目前我们体验到的极氪 NZP 还是测试版本，它在普通用户端究竟能够给出什么样的表现，还需要等待官方推送。
根据我们从极氪官方获得的消息，极氪 001 和极氪 009 车主预计会在今年第三季度收到推送，但首批主要是在上海和杭州这两个城市的高速和高架道路上可以使用到 NZP 功能，今年年内可能会扩展到其他城市，因为还需要更多测试。
从未来的落地节奏上来说，极氪 NZP 可能会采取片区落地的策略，先从一些高速 NZP 使用场景密集的城市群开始落地，比如说长三角、珠三角等，后面会逐渐延伸到其他区域。
另外值得一提的是，关于极氪 NZP 在城区落地的问题，极氪智能科技副总裁陈奇告诉我们，极氪会在杭州亚运会期间，基于一些杭州的封闭城区道路进行关于城市 NZP 的一些公开测试，届时我们也可以看看它的实际能力。
这次我们体验到的极氪 NZP，可以说是 Mobileye 技术方案在中国的高速或高架道路上实现导航辅助驾驶功能的一次重磅落地。
这并不容易。
因为，从目前的行业状况来看，当前已经实现高速导航辅助驾驶功能的中国车企，大多数采用的是自研算法方案。同时，由于对 Mobileye 之前所采用的软硬件一体化封闭方案不满，它们已经纷纷放弃了与 Mobileye 的合作，而采用的是更加开放的英伟达或者地平线芯片。
而极氪则是在诞生之初就敲定了与 Mobileye 的合作，并且成为 SuperVision 方案的全球首发客户，并且该方案已经搭载在极氪 001 和极氪 009 车型上——虽然极氪后来也在 Mobileye 方案之外选择了与「蔚小理」和华为相似的自研路径，但就现有的 Mobileye 方案来说，极氪依旧要继续推进。
从这次极氪 NZP 的实际体验表现来看，显然，极氪在 Mobileye 方案的基础上已经取得了很大的突破。
那么，极氪是如何在 Mobileye 的方案之上做创新的？
对此，极氪智能科技副总裁陈奇告诉我们，他是在去年下半年开始着重打造 NZP 的功能，今年年初有了一个版本出来，但是体验效果不好；而从今年年初到现在的大半年时间里，极氪 NZP 在架构上已经有了很大的改动，从而促进它在性能上的大幅度提升。
为了实现这个架构改动，陈奇表示，今年 3 月，极氪团队与以色列的 Mobileye 团队进行了深入的交流互动和联合开发，尤其是针对一些不太符合中国本土的场景化要求，在极氪提出问题后，双方在软件层面进行了联合开发。
从结果来看，在双方的合作下，基于原有 Mobileye 方案的算力和传感器基础，包括对摄像头感知层面的利用，整个系统在功能实现、体验、稳定性等方面有了十几倍的提升，在其他意料之外的情况下也进行了优化。
显然，从这个角度来看，在与极氪的合作中，Mobileye 也表现出了越来越开放的态度，并且在方案开放之后还在实际体验上实现了更好的效果。
在测试过程中，极氪团队工程师告诉我们，在通过 Mobileye 方案实现的 NZP 中，并没有采用目前业内通常采用的 BEV+Transformer 方案——其在感知过程中的深度信息 80% 是通过摄像头来完成的，而毫米波雷达起到了验证作用。
另外值得一提的是，陈奇在交流环节也提到了关于极氪 001 和 009 在硬件和传感器层面的智能驾驶能力「天花板」问题。
他表示，其实所谓「天花板」，在摄像头能够实现的能力基础上，还是非常高的，但是要看哪家能够做得更高；在与 Mobileye 团队合作的过程中，极氪团队能够感觉到，这个方案的天花板还是很高很高的。
在与我们的交流中，陈奇非常明确地告诉我们，极氪在智能驾驶层面主要是采取「两条腿走路」的做法——在 Mobileye 方案之外，极氪也采用自研方案。
与 Mobileye 方案相比，极氪自研方案中首先包括一个传感器方面的重要不同：激光雷达。
其实这不难理解。毕竟，早在 2021 年 11 月，极氪就已经与速腾聚创就激光雷达达成了合作关系，而且在网上已经流传出了搭载激光雷达版本的极氪 001；而在算力基础层面，极氪也已经与英伟达建立了合作关系。
对此，陈奇在交流环节告诉我们，目前 Mobileye 在视觉方面的积累确实功力深厚，体验也不错；但是从安全性上来说，激光雷达带来的表现确实会更好一些，体验上也会完全不一样。
那么，极氪在智能驾驶自研方面会采取什么样的方案？
陈奇告诉我们，实际上，极氪在自研方面可能会借鉴一些与 Mobileye 合作中的技术经验，但核心算法层面，采用的是与小鹏、蔚来、理想等新势力车企或者华为相一致的技术方案。
在试驾过程中，一位极氪团队工程师也明确地告诉我们，在极氪的自研方案中，目前业内主流采用的 BEV+Transformer 感知方案都会有，而且也会用上占用网络（Occupancy Network）。
除了算法方案，极氪在自研方案上，还会有一些与地图相关的特有优势。
陈奇告诉我们，目前业内的很多方案其实跟地图的绑定还是比较紧密的，地图更新的效率问题反而是极氪的一些优势。他透露，目前极氪 NZP 所采用的地图来自朗歌科技，它也是整个大吉利体系下的一部分，而且拥有导航电子地图制作甲级、互联网地图服务甲级等测绘资质。
他表示，其实业内在地图方面的成本代价还是比较高的，有一家车企为了实现现在的效果，给地图打了十几万个补丁，结果在图商推出新版本后却不敢更新，原因是有可能覆盖它打下的补丁，导致效果变差。所以，对于极氪自研来说，基于同一体系下的朗歌科技，能够实现数据的快速更新，因此会更有优势一些。
从节奏上来说，陈奇表示，极氪内部正在非常快速地推进自研方案的进行，内部的时间压缩得非常紧凑，这背后也离不开极氪 CEO 安聪慧的坚定决心和大力支持。
至于极氪自研方案的具体推出时间，目前官方的说法是还不确定。
不过，根据我们从业内得到的消息称，今年年内极氪 001 的改款可能会用上自研方案，也会有一定概率推出 Pro 版或 Max 版，而 Max 版本可能会成为极氪智能驾驶自研方案的关键载体。
相对于在智能驾驶领域较为激进的一些车企来说，极氪 NZP 可以说是「姗姗来迟」。
这一方面是因为极氪作为一家成立刚刚超过两年的车企，起步确实晚了一些；而且，虽然极氪依托了吉利大体系的优势，但在智能驾驶方面，它几乎可以说是从零开始，尤其是在自研方案方面，更是没有什么捷径可走。
另一方面，极氪在智能驾驶层面采用了 Mobileye 方案和自研方案「两条腿」走路的策略，而且出于极氪品牌的全球战略考量，这两条路线势必会长期存在——对于极氪来说，这个策略也不可避免地拖慢了它在量产落地上的进度。
尽管如此，从这次 NZP 表现的来看，极氪在智能驾驶方面的潜在实力不可小觑。
毕竟，从实际表现来看，虽然我们这次体验到的 NZP 是基于算力并不算太高的 Mobileye 方案，但它体现出的技术工程能力，确实是超乎预期的。
从这个角度来看，陈奇和他所领导的极氪智能驾驶团队，也算是初步证明了自己。
基于这一前提，可以确认的是，在目前智能驾驶大规模量产落地已经形成基础范式的前提下，极氪在自研技术路径方面会少走一些弯路——剩下的，就是看陈奇领导的极氪智能驾驶团队，如何在非常有限的时间周期内推进自研方案的技术架构搭建和工程化落地了。
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