东风的补贴去哪了？

所有命运馈赠的礼物，早已暗中标好价格。

湖北消费者本希望获得购车补贴带来的实惠，结果却发现补贴迟迟不到，不得已振臂一呼，只为讨回个公道。

东风系车企本希望可以借助补贴提振销量，可不曾想补贴像是饮鸩止渴，后患无穷。

当补贴落幕，东风系车企还是得面对残酷的转型现实，可外方股东们却早已落伍，跟不上中国新能源产业发展的节奏。

3月初，东风系品牌推出的政企购车补贴一度引爆了车市，全国人民去湖北买车成了当时的热门话题。全国范围的车企价格战就此打响。

可三个月过去以后，有消费者却发出了这样的疑问：当初说好的购车补贴呢？

近日，有东风雪铁龙C6车主在网络上表示“湖北雪铁龙C6补贴9万涉嫌诈骗”。据悉，这名车主买车已过3个月，但时至今日依旧没有收到当初承诺的补贴。

无独有偶，拿不到补贴的不只雪铁龙C6车主，有雪铁龙C3 XR的车主也表示自己至今没有拿到补贴。有媒体报道称，至今没有拿到补贴的东风系车主，数量高达上百位。

根据当时的购车协议，购买雪铁龙C6和C3 XR的车主分别可以收到9万元和5.6万元补贴，这让两款车售价大幅下降。以当时最热门的雪铁龙C6为例，售价21.19万元的C6共创版，在享受完9万元的补贴以后，实际车价降到了12.19万元，几乎打了五折。即便算上购置税、上牌费和保险等费用，C6共创版的价格也不到15万元。

凭借着这一波堪称“史无前例”的补贴政策，东风雪铁龙和一众东风系品牌的销量迅速拉高。以往滞销的雪铁龙C6更是乘着补贴的东风，迅速走红网络。“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。”更是成为很多消费者和车主的谈资。

根据武汉经开区的公开信息，当时有东风本田、东风风神、东风日产、东风岚图、东风标致、和东风雪铁龙等7个汽车品牌共56款燃油及新能源车型可以享受购车补贴，金额从4000元到90000元不等。以神龙汽车（东风标致、东风雪铁龙）为例，自3月1日补贴政策实施以后，其在湖北省内的经销商门店日均订单量比2月增长984%，增长已经接近10倍。

也许所有命运馈赠的礼物，真的早已暗中标好价格。当车主们以为自己占到了便宜，却发现补贴好像没那么容易到手。

为什么已经时隔3个月，当初承诺的补贴迟迟没有到位？亿欧汽车从东风雪铁龙方面了解到，目前政企补贴已经完成发放95.6%，只有4.4%的用户还没有收到补贴，东风雪铁龙方面已经承诺将在7月20日之前完成全部发放工作。

补贴救不了“雪铁龙”们

补贴一时爽，后续火葬场。

这可能是对今年3月东风系补贴政策的贴切评价，因为当时的补贴犹如饮鸩止渴，为车企的后续发展带来无穷隐患。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟当时就指出，补贴政策非但没有提振全国车市的销量，反而加剧了消费者持币待购情绪。同样的品牌，在湖北省销量增加，在其他地区可能销量减少。以行政区划为单位刺激汽车市场，容易导致价格混乱，进一步加剧供需失衡。

此外，当补贴政策逐步退出，被透支的车市也再难支持车企销量的良性增长。神龙就是这样的典型案例，3月的补贴政策虽然帮助神龙汽车实现月销破万。可到了4月和5月，神龙汽车的销量分别只有7千辆和8千辆，今年前五个月的累计销量也不过3.6万辆，同比出现23.5%的下滑。

除了神龙汽车，东风系的其它车企日子也不好过。作为销量支柱的东风日产和东风本田在2023年遭遇重创，前五个月销量同比下滑分别高达29.2%和29.4%，这直接拉低了东风公司的整体销量至76.6万辆，下滑22.8%。

从市场表现来看，即便在3月享受了“史无前例”的补贴政策，但东风公司和旗下的几家主力合资车企都没有在今年实现增长，反而出现了不同程度的销量下滑。

由此可见，简单的购车补贴对车企来说并非“良药”。而东风系车企今年普跌的“病因”在于缺少核心竞争力，特别是在新能源市场上。因为在目前的中国车市，燃油车市场的快速萎缩，让电动化转型缓慢的合资企业陷入了极为被动的境地。

中国汽车工业协会的数据显示，2023年前五个月，中国新能源汽车销量294万辆，燃油车767万辆。而在2022年同期，二者的销量分别为200万辆和755万辆。前者增长了46.8%，后者则只增长了1.5%。

在这样的增幅差距下，燃油车的市场份额从去年的79%萎缩到了今年的72%，新能源市占率则从21%扩张到了27.7%，新能源和燃油车之间此消彼长的趋势已经非常明显。

就在新能源市场快速爆发的情况下，东风系各家车企都没有拿出有说服力的成绩单。作为东风公司全力打造的“创二代”品牌东风岚图，市场表现一直不温不火，今年前五个月累计1.2万辆的表现，甚至不如一些造车新势力的单月销量。

合资企业方面，不论是神龙旗下的东风标致和东风雪铁龙，还是日系两强东风日产、东风本田，这些合资企业都没有在中国市场拿出有竞争力的新能源产品。

在这样的背景之下，为了寻求在新能源市场的一席之地，东风系的合资车企开始了一种另类“电动化转型”。

外方股东靠不住了

自合资车企的模式在中国诞生以来，合资车企的产品和技术基本来自外方股东，中方股东主要负责销售和市场等工作。

但是随着新能源汽车产业的快速发展，大部分车企将电动化转型视为重中之重。可在此过程中，一些传统跨国车企巨头的转型速度过慢，已经跟不上中国市场的节奏了。

2022年，东风日产在中国推出了全新纯电SUV产品ARIYA艾睿雅，结果因为市场聊胜于无，完全没有东风日产以往在燃油SUV市场的强大号召力。

东风标致和东风雪铁龙受制于外方股东斯特兰蒂斯的拖累，在新能源产品导入上更是慢上加慢。官网信息显示，目前东风标致和东风雪铁龙甚至都没有一款纯电车型在售。依靠燃油车打天下的产品结构，在目前中国市场已经难以为继。

有鉴于此，上述两家合资公司的电动化转型都采取了一种全新的模式。既然外方股东的产品跟不上中国市场的节奏，那就直接用中方股东的产品和技术平台，让东风公司来主导合资公司的技术路线和产品规划。

2022年底，东风日产宣布旗下的启辰品牌将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。这样彻底的转型背后，是东风公司将为启辰提供产品和技术支持，启辰品牌也将有中方股东主导。

无独有偶，神龙汽车也走上了这条路。有消息称，神龙汽车将发布一个全新的新能源汽车品牌。作为一个另起炉灶的全新品牌，它的核心三电技术（电池、电机、电控）和新能源整车平台都将有东风公司提供和支持。

让更熟中国市场，也更具技术储备的东风公司来支持合资公司的转型，这似乎确实是一个可行之路。但由同一家公司赋能多家合资公司的模式也带来新的问题，因为在平台化时代，整车公司为了实现规模效应，往往只会集中精力打造一个整车平台并在此平台的基础上进行产品的开发和衍生。

那也就意味着，东风能够为旗下合资公司提供的整车平台数量将非常有限。那么，采用相同技术平台的合资公司如何保证其产品的差异性就成了新的问题。

对此，一家东风系合资公司的内部人士对亿欧汽车表示，如果遇到类似的情况，合资公司还可以产品的设计语言、内饰以及底盘调校来凸显自身特性的，并尽可能和以往的品牌调性保持一致。

结语

今年3月的补贴政策让全中国的车市都陷入了混乱之中，原有价格体系的加速洗牌，非但没有让以燃油车为主业的合资车企占到便宜，反而出现了价格踩踏，加速了他们的衰落。

为了稳定价格体系，中国的16家车企在7月6日的第13届中国汽车论坛上联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，轰轰烈烈的价格战看上去终于被画上了一个句号。

但正所谓“须从根本求生死，莫向支流辩浊清”。价格战终究只是片段，如何能够完成企业的电动化和数字化转型才是决定车企下一个百年走向的终极要素。

在传统的跨国车企巨头纷纷转身乏力的情况下，现有的合资车企借助中方股东实现电动化突围，不失为一种解决之道。但如何能够保证自身原有的品牌特色和产品特点，将是这些合资车企必须面对的全新挑战。