一千公里电车回老家，需要换电吗？

我用LS7走了曾经开ES7回家的路线

大约在十个月前，我开着蔚来ES7从上海回了一趟天津大概1000多公里，为了接一只猫。这一次我开着智己LS7也是去了一趟天津，也是为了这只猫。同样的路程、同样是电车，但是感受却不太一样。整个途中我一直在想，我们真的需要换电吗？ 当然，毕竟我来回分别是开过L7和LS7，所以我们肯定要先聊聊智己的整体体验，。我们去程开的是一辆LS7，其他不说，前穹顶前挡玻璃，视野好、不压抑、不顶头，有着1613*1620mm接近2平方米的前穹顶玻璃就像你的房子靠海一样，打开窗眼前一片无遮挡的视野，在心理上莫名的就会变得心情舒畅。

但是大采光面积基本上就意味大面积的阳光直晒。所以，在这四十度的天、接近2平方面积的大天幕、无遮阳帘，所以车内到底热不热？

如果说不热那都是骗人的，在长时间静止状态下车内确实热到爆炸，不过我觉得这个是大天窗和无遮阳帘车型的通病。启动后确实降温很快，可能是因为三层镀银在隔热方面的效果确实还不错，行驶起来降温速率在体感上比其他车快，毕竟在这么大采光面积的前提下，不在这方面多下功夫是不对的。

所以前穹顶玻璃在三层镀银的加持下，隔热效果亲测有效。

L7则在这方面没有表现出任何让人惊讶的地方，毕竟作为轿车采光面积和SUV是不能相提并论的。所以并不会显得这么热，不过因为车内体积要小一点，L7在空调效果上明显要比LS7强很多。

电耗

这是LS7

这是L7

毕竟作为一台高1731mm重量2400kg的中大型SUV，在高速120百公里电耗 25kWh 左右，同样情况下L7的表现则为百公里电耗 20kWh 左右，毕竟更高的车高要花更大的能耗去对抗风压，更重的车需要客服更大的惯性和滚动阻力，更大的车内空间也同样需要更大的空调功率，而且拿轿车和SUV来比确实是有点不太公平，我也挺想知道其他的SUV车型大概的能耗表现如何。

两个7在长途奔袭的驾乘体验

这里不得不重点说一下零重力座椅，整个行驶过程中有三分之一的时间零重力模式都是在开启状态，据同车人的描述用4个字总结就是：确实舒服。

首先，在行驶过程中躺在上面没有颠和晕的情况，这点不得不夸一下上汽作为大厂的底盘调教能力，因为底盘过滤掉了很多颠簸感，毕竟一个舒适性的配置如果没有一个好的承托底盘，那再好用也只能停留在静止状态，所以才会让零重力座椅在行驶状态下也同样有好的表现。而且有很好的腰部衬托、座椅按摩、结合 LS7 有很好的NVH确实在行驶过程中让人安静的休息。在此呼吁一下其他车企啊，零重力座椅是不是都应该能安排上，毕竟这不是一个技术难点啊。

再说说L7：做为智己的第一代产品，很成熟。做为轿车，虽然不像SUV那样高度足够高带来的视野足够好，但是轴距足够大让我这185cm的个子在驾驶时腿部能很好的伸直，也让我在长途行驶中有比较良好的舒适度。

总结下来：对于驾驶员来说轿车肯定是比SUV开的更舒服的，更好的操作手感、动力响应以及底盘表现而且音响方面个人感觉也是L7来的更好。但是对于乘客来说，SUV肯定是更好的那个选项，更高的高度意味着后排乘客不会压抑和顶头，更大的车内空间更意味着在长途乘坐时有更多的姿势可以调整换来更好的休息，当然也意味着零重力座椅。

充电和换电效率一样？

在一千公里的旅途，如果我和你说充换电效率一样，你肯定不信，甚至觉得我疯了。毕竟换电只需要大概七分钟，而充电则需要 40分钟，这两个怎么可能一样？

但是，结合我的亲身体验这确实是事实。因为上一次我开着100度电的蔚来 ES7，同样的路程一样的速度，全程五次换电无排队，总计耗时十三个小时。这次全程充电，也是十三个小时。

首先我们要承认的是，蔚来换电确实很厉害，二代换电站更厉害。高效、无感、方便这些都是它的优势。但是我们要知道不是每一个高速服务区都有换电站的哈，如果按每站都有换电站的路线来开，起码要多开200多公里，也就是两个半小时，这就是为什么我会说长途奔袭换电和充电一样。

如果我们不设置全程换电会怎么样？

这里我们就不得不说另外一个事实，就是蔚来所有产品的腿短也是公认的事实，换电就像是蔚来知道了自己先天性的不足而做的弥补性措施。这确实是一个方案也能够在这点上做出很大的文章，所以我们看到的时候蔚来在换电的宣发上下足功夫，同时也越陷越深。

所以，电动车想要跑得快同时还跑得远就必须在双电能耗上下功夫，套用何小鹏在G6发布会上说的一句话：“想要更长的续航，并不是要给车套更大的电池，而是应该做好能耗管理，这样才能跑更远的路。”

这点上，智己就要做的比蔚来要好很多。

所以，换电以后还有必要吗？

我们畅想下，在现在这个以400V充电架构为主要车型的现在，充电和换电的在长途行驶的效率已经是一样了，如果以后800v加碳化硅的车型结构普及开，肉眼可见以后充电效率要比现在快一倍，也意味着行驶时间的也会缩得更短，因为我们可以看到800V+碳化硅架构的成本已经大幅下降，不像几年前只有大几十万上百万的车型才能配备，比如小鹏的G9、G6，智己下半年将要上市的LS6以及理想盛传的800V纯电平台的车型，而且我相信只要成本下降可控将会有更多的车型会用上这套架构，所以换电站还有继续的必要吗？

换电站也不像充电桩一样有着多方企业进行合理铺排市面上充电桩品牌多如牛毛。

因为电池接口和换电站设计的不同，换电站也做不到不同品牌的开源，举个例子，现在市面上已经量产并可以换电的车型仅仅为蔚来和飞凡，在作为少数换电车型的同时还不能做到彼此共享，假设以后有更多的换电车型上市，那我们可能会看到在不大的服务区里有着各种不同品牌的换电站，这不仅挤压了本身有限的空间也抢了可以铺排更多充电桩的电容，更可能造成电量的闲置和浪费，而且在效率上可能还不一定比充电来的更快。

仅我个人观点来看，换电站作为短期的补救措施是不错的选择，但是作为长期的来看，运营和投入成本上还不如去用心把双电能耗管理做好来的实际。

总结：

聊了这么多，我也想总结一下这次长途奔袭的心得，智己这两款车型在体验上确实已经做到同等价位下的第一梯队了：颜值、内饰设计、UI设计、智能化、舒适化配置以及我们反复强调过的操控各方面都很均衡，所以在这个基础上让我更加期待下半年800V的那款LS6了，谁不希望自己的电车能跑的更远呢？