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这是一个“黑红”比“真红”更有流量的年代。
一个人或一件事物一旦火起来，那关于他（它）的任何负面消息，都会成为流量的源泉。
就如顶流歌星蔡徐坤，大家可能不知道他最近正在搞亚洲巡回演出，但关于他的桃色新闻一经爆出，立马成为了火出圈的话题。
在汽车圈也有类似的事情发生：有人制作了一张名为《理想L9,看不见的地方,10个不能说的秘密》的长图，揭露了理想L9的诸多缺陷，随即被各路网友和博主疯狂转发。
有网友认为这是某些媒体为了抹黑理想而做的图，但又有博主认为这图绝非出自汽车媒体之手，因为里面涉及了许多供应商的机密信息，矛头直指对手车企。
那么，图中所说的都是真实情况吗？这“十个秘密”对消费者购车影响大吗？另外，为何理想的黑料不断传出，销量还能屡创新高？
下面我们逐一分析。
“十个秘密”被曝光后，理想就发布了6月份交付数据：共计交付新车32,575辆，同比增长150.1%，月度交付首次突破三万。
说实话，这图里面的内容我们都见怪不怪了，而且很多都是公开的秘密，甚至不乏一些为了黑而黑的内容。
例如第一点，有了增程器的存在，L9的空间利用率是必然比不过同尺寸纯电动车的。
理想L9所谓的增程器，其实就是一台1.5T四缸发动机，与各种“老旧燃油车”一样，都是由缸体、曲轴箱、配气机构、冷却系统、燃料供给系统等部件组成，整个增程器系统占了前机舱一半以上的空间，别忘了它还有一个65L的油箱，以及从车头延伸到车尾的排气管，不占车内空间是不可能的。
而这台增程器的出处也不是秘密，它正是由理想与新晨动力所成立的合资公司“四川理想新晨科技有限公司”制造，与华晨中华V7（已停产）的发动机确实有着技术渊源。同样，L9的电机来源于蜂巢动力也是不假，其电机上的铭牌已标明生产厂商。
至于NAPPA真皮的使用面积、音响是否低音炮这些不痛不痒的配置问题，就不必纠结了。但第二和第三点所指出的问题，却是理想不能回避的短板。
尤其是第二点，不是说浮动式卡钳不能用，但其在响应速度、制动力均匀程度、抗热衰退性能上确实不如对向式卡钳。对于一款整备质量超过2.5吨，满载质量超过3吨的大型SUV来说，使用浮动式卡钳确实存在安全冗余度不足的问题。
浮动式卡钳（上图）的制动活塞只布置于制动盘的内侧，工作时内外制动片不能瞬间同时产生制动效果，响应速度较慢，可容纳的制动活塞数量也有限（通常不超过2个），最大优点是成本低。
对向式卡钳（上图）的活塞分布于制动盘两侧，制动响应更快，制动力输出更均匀，可以容纳更多制动活塞，同时能使用尺寸更大的制动片。缺点就是成本高。
有理想粉丝（水军？）拿奔驰GLS为例子反驳，认为该车与理想L9属于同一级别，但用的也是浮动式卡钳，以此证明理想L9的制动系统配置没问题。
注意了，奔驰GLS整备质量比理想L9更轻，零百加速时间更慢，制动系统的负荷本就更低，而且奔驰GLS还配备了尺寸更大的刹车盘，高配车型还配打孔通风刹车盘，无论是瞬间制动力还是抗热衰退能力都会更好。
虽然理想L9（上）和奔驰GLS（下）都是使用浮动式卡钳，但后者刹车盘直径更大，有打孔处理便于散热，而且整车质量更轻，制动系统的冗余度相对更高。
根据官方给出的数据，理想L9 100km/h-0的制动距离为38.20米，这绝对算不上好成绩，考虑到激烈驾驶后浮动式卡钳极易出现热衰退现象，制动距离将会进一步增大。
除了制动性能差之外，理想L9的底盘系统同样受人诟病。不少媒体试驾过后都表示，理想L9只是做好了乘坐舒适性，操控性能简直一塌糊涂。
如果你认为媒体的说法只是一面之词，那上市前空气悬架爆裂、悬架零件“以铁充铝”、麋鹿测试助力转向系统失灵等事件足以证明L9的机械素质有多拉胯。
我们已无需找更多的例子，更没必要专门花时间做一张图，去证明理想的机械素质有多差、硬件有哪些偷工减料、对可靠性和耐用性有多不讲究，这其实都是众人皆知的事情。
更值得我们深究的是，为何理想造的明明不是传统意义上的“好车”，买它的人却一直没少？
其实我们可以下一个大胆的结论，就算那“10个不能说的秘密”传播得再广，对理想来说也只是一件不痛不痒的小事，不仅销量不会受到影响，品牌影响力甚至会进一步提高。
就像CEO李想所说的，不管是夸还是骂，都可以有效地提升销量。
被骂都能提升销量，在以往油车当道的年代是想都不敢想的，像各种机油门、断轴门事件，对当时的车企而言都是妥妥的公关危机，轻则公开道歉，重则大规模召回，销量受挫是无可避免的。
但如今的新势力车型，不管品质有多参差，设计有多不完善，缺陷有多明显，只要CEO营销技能足够好，故事讲得够精彩，概念抛得够超前，就能把缺点变成优点，将负面变成流量。
就像上个月理想L9被曝超声波雷达监测不了路边石墩，这明明是需要高度重视的安全隐患，但李想凭借两篇博文，就将矛盾转移到“雷达该不该工作”的讨论上，并成功给自己套上“知错就改”的人设。至于雷达为何监测不到路障，已经没人关心了，反正这事对理想6月交付量突破3.2万辆没有构成一点阻碍。
之所以会出现这种“黑红也能红”的现象，这大概是被市场惯出来的。
长期以来，国内消费者对车辆机械素质的认知都十分模糊，什么是车身刚性，怎样的车能称为好开，刹车系统分为哪几种类型，使用不同的减震器会有怎样的效果，都缺乏一个清晰的概念，人们对汽车的评价，往往只停留在尺寸、空间、配置、用料等维度上。
正因为缺乏正确的认知，消费者最看重的永远是那些看得见摸得着的东西，到了新能源时代，这种购车观被进一步放大了。
正如某位车评人所说，“现在聊车不能聊底盘了，不然立马就暴露年龄！”言下之意，与机械有关的东西已经过时了，车机、芯片、传感器、算法、智能驾驶模型等才是当今车圈的主流话题。
这样的舆论环境实在让人无语，但这又不能怪消费者，毕竟买车不需要真的懂车，只要自己喜欢就够了，人们的购车观会往哪个方向发展，取决于车企如何引导。
有的车企对机械硬件的重视度极高，宁可配置少一点、技术保守一点，也要守住造车的底线，最大程度确保产品的可靠性和安全性。
有的车企认为懂用户才是最重要的，宁可在硬件上节省成本，也要把用户想要的东西全塞进车内，不管是否实用、也不管安不安全，精准满足需求才是王道。
一个是为了造好车，一个是为了卖好车，在用户尚未搞清何谓真正“好车”时，后者无疑能尽享当下市场机遇。
所谓劣币驱逐良币，不过如是。
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