四驱，优惠近7万！这台奥迪太香了吧？

一季度在华销量下滑16%，当下的奥迪，显然过得不太滋润。

尤其是新能源领域，奥迪即便是有豪华品牌光环的加持，至今也无法顺利打开中国新能源市场。奥迪目前在电气化改革之路所遇到的困难，远比预期中要高得多，这也难怪自家CEO（刚被解雇）会公开发表“奥迪已经掉队”的言论。

要知道，曾几何时，奥迪乃是汽车领域中科技的代名词，如今来到百年汽车工业大改革的时刻却自认落后。

这究竟是百年车企的谦卑，还是肺腑之言呢？

为了更深入地探究这个问题，我们找来了奥迪基于MEB纯电架构打造的Q4 e-tron，从产品层面探究奥迪是否落后于行业。

智能化确实落后

坦白讲，虽然Q4 e-tron诞生于纯电架构，但其保守的设计取向，看起来更像是一台“油改电”而来的纯电车型。

如果不是采用了封闭式格栅设计，我相信绝大部分人都无法分辨出这是一台新能源汽车。在天马行空的设计潮流之下，奥迪Q4 e-tron这套与燃油车时代拉不开差距的设计，确实会显得比较平庸。

当然，我并不是要抨击这样的设计元素，反而觉得这套设计沉稳内敛，不标新立异，不哗众取宠，其实更符合奥迪一贯以来的用户画像。

只不过当下新能源汽车市场的审美喜好，更偏向于吸睛、新颖的设计，奥迪这一次并不占优。

进入车内，尽管奥迪这套“虚拟座舱”在当年称得上是行业里最具科技感的存在，但如今四年时间过去了，“虚拟座舱”与科技感这个词已经扯不上太强的关联。

更重要的是，智能化功能依然停留在4年前的水平，其语音交互系统、车载导航等功能实用性并不强，这是绝大部分合资车型都存在的不足。而且作为一款高端新能源车型，其中配车型连L2级辅助驾驶系统还要选装。

与此同时，充电时间只能细化到5分钟，与我上一代的A3续航里程显示逻辑如出一辙。虽然这并不会影响日常使用，但考虑到这是一台定价在29-37万元的豪华车型，其实细节上还可以再考究一些。

解锁上车时，必须深踩刹车或按下“Start”按键，车辆才能进入通电状态，空调系统才会工作。而且在我每一次停车充电时，车辆都会在车门打开瞬间立刻断电，等我再次上车时，又要重复深踩刹车或按“Start”按键的动作。

这个断电逻辑的出发点或许是为了降低能耗，但实际上能耗不一定可以降低，用户的体验感一定会因此降低。

可以看到，Q4 e-tron在智能化领域和新能源汽车的使用理念上，都明显落后于中国新能源汽车行业，并没有将纯电动汽车的优势最大化。

当然，奥迪Q4 e-tron的虚拟座舱其实也有优点，虽说无法带来太强的科技感，但如果我们细细品味，其实可以感受到奥迪这个德系豪华品牌的工艺魅力所在。

缝隙均匀，缝线整齐，即便是在视觉上，我们也能感受到Q4 e-tron浓郁的“德味”。

如果将内饰设计看作是菜肴烹饪，那么Q4 e-tron的内饰设计师，其实也是一位可以将食材的特点发挥得淋漓尽致的顶级厨师。

至少在同价位的自主品牌新能源车型中，目前还没有在做工精致度上能够媲美Q4 e-tron的车型。而相比于同门师兄大众ID.4，奥迪Q4 e-tron在精致度的提升也不只是一星半点。

机械素质规格拉满

在电动化时代，大家都说自主品牌与合资品牌之间，发动机和变速箱的差距都被抹平了，而在本土化特色的加持之下，自主品牌在电动化时代便占据了绝对优势。

但事实上真就如此吗？

其实未必。

本次试驾车为50 quattro版，搭载功率为80kW的前电机，以及功率为150kW的后电机，综合最大马力达到313匹，0-100km/h加速时间6.8秒。

在动辄4秒内破百的今天，奥迪Q4 e-tron的动力规格显然谈不上太炸裂，但胜在动力输出的标定收放自如。在标准驾驶模式下，奥迪Q4 e-tron既能做到快速响应，同时也不会像打鸡血那般亢奋，充分发挥出了电动机的优势。

而相对于SUV车型来说，Q4 e-tron的车头响应比较敏捷，其转向手感介乎于运动和买菜之间，与驾驶员有一定的沟通感。

值得一提的是，Q4 e-tron还配备可变转向比，其转向比比大多数SUV车型都小，方向盘从中位转到最左位置时仅需要转动1.25圈，转动圈数甚至比我同事那台没有可变转向比的S4都要少一些。

避震器的设定偏硬，提供了不错的支撑性，紧急变道时车身姿态始终很从容。同时悬架系统对于颠簸路面的处理很干脆，不但向驾驶员传递较为清晰的路面信息，而且在高速公路上经过抛跳路段时，其避震器也能快速地拉住车身，整个过程没有任何拖泥带水的动作。

可以感受到，一汽奥迪并没有将Q4 e-tron进行本土化处理，使得Q4 e-tron呈现出了十足的德味。用一个词来形容，那就是“高级”。

进入动态模式后，Q4 e-tron就像是已经拉弦的弓箭一样，所有设定都会紧绷起来，其动力爆发力更加激进，方向盘手感变得更加紧致，悬架系统的支撑性更加到位。

这个时候，车子会给予驾驶者较强的信心，暗示驾驶者还可以更快一点，这远不是它的极限。而更难能可贵的是，Q4 e-tron转向手感设定，动力输出标定和悬架系统调教等，绝大部分有关于驾驶的标定都是朝着一个方向，一致性非常高。

唯一的不足，是制动力度不够线性，刹车踏板大概有三分之一的虚位。

尽管我可以get到工程师的用意是降低能量损耗，优先利用动能回收系统的电子刹车为电池充电，但由于电子刹车并不会在松开加速踏板的瞬间进入刹车状态，电子刹车与机械刹车的匹配默契度不高，最终便导致实际体验效果欠佳。

虽说驾驶员在日常驾驶时能够适应刹车的标定，但当遇到紧急情况，驾驶员需要进行紧急制动时，前段过虚的标定容易造成“刹不住”的后果。

如果奥迪Q4 e-tron未来可以改善这一点不足，那它的动态表现将会是30万级别的新能源汽车细分市场中佼佼者般的存在。

写在最后

无可否认，奥迪Q4 e-tron在智能化领域已经远远落后于中国新能源汽车市场，未来仍有较大的提升空间。但同时需要表扬的是，奥迪Q4 e-tron的机械素质和工艺精美程度都符合一个百年豪华品牌应有的水平，相比起主流自主品牌车型，这台“电动奥迪”其实也有自己的优势，基本盘还在。

尤其是在终端市场已经给出了将近7万元的优惠之后，奥迪Q4 e-tron在新能源市场中的竞争力并不低。只不过大部分消费者更倾向于选择“智能汽车”，目前仅有一小部分消费者看重机械素质和工艺的精致度。

这对于奥迪来说，确实是一个大麻烦，奥迪必须紧逼自己一把。当下与其静悄悄地在终端市场给出大优惠，倒不如直接来一场官降，官宣进入内卷大战，或许能够更加顺利地打开中国新能源市场。