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没有什么地方比敦煌更适合试驾全新一代宝马7系了。并不是因为敦煌有著名景点、可以吃好玩好，而是在于敦煌这个地方，更能够体现出宝马7系所希望表达的“感性价值”，能够让人从一个感性的角度来理解全新宝马7系的颠覆、革新和时代感。
敦煌最为著名的，是莫高窟。莫高窟之所以那么有名，是因为莫高窟的壁画和雕塑印证了一千多年前隋唐时期的敦煌不输于现在上海、深圳的繁华，同时这些佛造像和绘画艺术也用非凡的想象力凝练了那个时代对美好的憧憬。更重要的是，这些壁画和雕塑呈现的是人类千年以来的审美共性，能够让人真切地感知到那个一千年以前、早已消失的时代。
这就是珍宝的意义，它能够见证一个时代，因为它颠覆了那个时代的想象。
宝马认为，全新一代7系也是如此，“见证时代，颠覆想象”。
在敦煌的几个小时试驾中，我在全新宝马7系的燃油顶配740Li和纯电顶配i7 xDrive 60L之间来回切换，更加深刻的理解到了宝马提炼出的这八个字，一方面是7系与时代共舞，另一方面则是7系提供了超越时代的创新。
在宝马推出全新一代7系之前，燃油驱动的大型豪华车和纯电驱动的百万轿车一直是泾渭分明，没有人认为两者会共存，而且更大的概率是“电动车革了燃油车的命”。
然而，宝马用全新一代7系告诉所有人，大型豪华车并不是由动力总成区分的，因为金字塔顶尖的用户是“我都要”，如果无法为这群人提供选择，那又如何称得上“旗舰”。
所以，大型旗舰豪华车的真正卖点并不是用什么动力，而是它能否体现出领先这个时代的创新能力，它能否开创一个新的时代。
同时试驾了宝马740Li和宝马i7 xDriver 60L，我突然想到一个问题，或许第七代7系从研发之初，宝马的研发团队就没有去区分这款车的动力总成，整个车型的设计起点既要能够满足一辆电动化旗舰轿车所有需要，也要能够适合大排量发动机的搭载。只有将燃油车的旗舰和纯电车的旗舰合二为一，才是真正的“这个时代的旗舰”，这正是宝马全新一代7系的颠覆之处。
这样的想法并不只是“概念”，因为你去看宝马740Li和i7，便会轻易发现两款车在设计上几乎毫无差异、所有的设计都可以很好适应两种驱动形式。
可以看到，全新7系被设计得足够宽大、方正，已经解决了所有的空间问题。5.4米的车长、保持后驱比例的车身姿态，可以在修长的前舱中竖直放下3.0T直列六缸发动机；而1.55米的车身高度已经接近于普通SUV的车高，这样当在全新7系的底盘上布置110mm高度的电芯后，也能保持很好的Z向空间。
围绕这样的尺寸，最终在设计呈现上，全新宝马7系放弃了上一代矫健运动的造型，而是换用了“劳里劳气”的全新一代设计。比如劳斯莱斯上的帕特农神庙格栅，到了全新7系上就是“故宫的立柱”，整个的姿态同样有威严感，也更有豪华感。同时平行于地面的腰线设计，也让全新7系的视觉效果更为稳重。
与此同时，宝马设计师放弃了之前的天使眼设计，而把更多的心思用在对进气格栅的处理上。宝马的说法是，天使眼已经被越来越多的车企模仿，而双肾进气格栅则是宝马的设计传承，所以通过LED灯带的方式，让这个特征更为明显，甚至在夜晚也能够轻易辨识出这是一辆宝马全新7系。
另外，全新宝马7系也不再使用激光大灯，原因是全新的矩阵式LED大灯的照明亮度已经足以媲美上一代的激光大灯，而且LED灯组也可以实现弯道辅助照明，这是激光大灯所不能够的。
当然，740Li和i7在前脸设计上也有一些细微的区别，那就是740Li采用了主动进气格栅，在启动发动机之后会自动打开，呈现燃油车的特征，而i7是完全封闭的。还有则是i7匹配有更具电动车风格的21英寸轮毂。
其他方面，你真的很难分辨出宝马740Li和i7的区别。比如所有车都带有电动车门，侧裙都是比较宽大的设计，其间也布置有多个超声波传感器，这样可以避免开门碰撞的问题。
进入到车内，你基本上也很难分辨出740Li和i7 60L的区别，可能一个细节是740Li的M运动套件版本会有Sport Boost模式，左侧换挡拨片上有Sport Boost字样。
其余像车内的一体式悬浮大屏、环抱式交互光带、璀璨水晶质感内饰组件、后排5.5英寸小屏幕、后排31英寸悬浮巨幕、一体式后排座椅等等，都完全一样。同时在底盘配置上，整体主动转向系统、魔毯智能空气悬挂系统、电子防倾杆这些也都一应俱全。
还是那句话，宝马没有因为动力总成的不同而在配置与体验上去进行区分，没有说纯电尾标是60L就高于745Li。在宝马看来，全新7系的旗舰地位是其体验决定的，而非驱动方式。
不过，对于很多想买全新7系的消费者来说，到底740Li和i7 xDrive 60L开起来有什么不一样，这个可能也是值得说一下的。
首先需要注意到的是，这次全新7系在动力总成上，内燃机总成的后缀是35、40，而纯电车型则是50、60。纯电i7的动力档次比燃油版都会高出两个档次。
这是因为尽管燃油版7系全系使用了代号为B58TU2的3.0T直列六缸发动机，在顶配的740Li上输出功率为280kW、520N·m，但是和i7 50L的后驱单电机版相比也还是有距离，后者直接实现335kW、650N·m。而顶配的xDrive 60L双电机可输出400kW、745N·m，加速可以做到5秒以内。因此，xDrive 60L其实是替代了之前的V8车型，而尾标直接接过了之前V12才能用上的标号。
性能指标上的差距，其实反映在日常驾驶中并不明显。全新745Li在日常驾驶时依然保持了充沛的动力，甚至在节能模式下，你也能够感知到动力被封印住，不会过于活跃，开起来足够沉稳。而且8AT变速箱同样很称职，小开度油门下换挡平顺，而一旦全力踩下kickdown，变速箱可以从最高挡位直接跳到当前允许的最低挡位，转速直接被拉伸到4000转以上，扭矩喷薄而出。
只是，相比于纯电i7那种突如其来的瞬时加速，你还是能够感知到传统变速箱在换挡时所具有的、不可克服的物理限制，那就是一小段的时滞，以及微弱的换挡冲击。虽然宝马740Li动力反馈已经是燃油车的天花板级调校和响应，但是和纯电车比起来，还是能够被感知。
不过在我驾驶这两款车型的过程中，纯电i7在不同模式下会刻意释放出由汉斯·季默打造的电动音效，而740Li则是直列六缸的真实奏鸣声，而且随着转速的拉升更加“悦耳”。也能清晰感知到，宝马工程师将高转时发动机声音处理得尤为丝滑线性，绝不是几十万车上那种干涩粗糙，简直是一种享受。这是电动车所不能体验到的机械魅力。
在底盘上，我个人也能感知到745Li和xDrive 60L有些许区别，这应该是两款车不同的车重造成的。
这一代宝马7系虽然提供了多达七种的模式，但实际上核心的模式只有运动和节能，其余更多是在节能模式基础上增加了不同的功能，比如把座椅按摩、遮阳帘开闭等功能进行了场景化连接。同时借助S挡（745Li）和B挡（i7）可以组合出更多的驾驶风格。
为什么宝马要用节能替代之前的舒适模式？具体原因不得而知，但我猜测，新时代的产品其实并不需要那么复杂的组合，“节能”是欧洲车企所理解的日常模式，也能够展现出企业的环保态度，所以就直接取代了之前独有的舒适模式。
实际驾驶中，节能模式也确实更加平衡，整个底盘会保持在一种相对均衡的状态，初段依然保留路感，但是对大的震动可以很好地过滤，转向手感和油门响应也很合适日常驾驶。
运动模式下则会让整个底盘更加硬朗，由于双腔空气悬挂不仅能抬升高度，也能够改变刚度，因此支撑感更强。理论上主动舒适防倾功能可以在激烈驾驶过程中更好的稳定车身，只是这次试驾没有机会体验。
至于个性模式，其实我并没发现和节能模式有太大区别，主观感知上会更加舒适、舒缓一些。或许这是因为节能模式本身就是宝马希望做到的一种平衡状态、驾控上更符合宝马的认知，而个性模式因为试驾车不是我自己设定的，因此悬挂是否被设定得更为舒适也不得而知。
745Li和xDrive 60L在体验上非常接近，但稍有区别的是，纯电i7我主观上会觉得更柔和一些，底盘隔绝感更强，整体会更舒服。我个人的猜测是，由于xDrive 60L比745Li重了整整600公斤，这个载荷的影响会非常明显。比如更重的车身对同样强度的阻尼会产生更大的下压力，这样悬挂给驾驶者的感觉就会变得更软一些，没有745Li的前段那么硬朗，所以会觉得更舒服。
此外，因为底盘上放置了电池组，这样对路面震动和声响也会隔绝得更好，所以会觉得xDrive 60L的底盘质感更好一些。只是更重的车型开起来难免会有更多一些的笨重感，毕竟底盘系统需要对抗更大的车身惯性，而745Li则会让你觉得这辆车开着更轻快一些。
总而言之，这两辆宝马的旗舰车型，尽管由于动力总成/驱动形式有区别，但是在体验上的共性是接近95%的，尤其是静态感知和智能体验上，基本上没有差别。对于高端消费者来说，他们只需要去思考的是，你是买一辆更加丝滑柔顺的纯电版本，还是说追求更多一点的灵动驾控，而不用去考虑配置上的差别。
还有一点也要说一下，宝马745Li在加满一箱油以后显示的续航里程接近900公里，而实测下来的百公里油耗只有12.7L左右，对于这样一台搭载3.0T高功率发动机的车型来说，确实相当厉害了。这是比很多增程电动或者PHEV车型，更好的长途油耗表现。至于宝马i7，充满电后超过600公里的续航里程，其实也是接近大多数燃油车一箱油的续航水平，但是能源成本接近于零。
那么现在问题给到那些百万买家：他们会选择745Li还是i7 xDrive 60L呢？
文｜JackieLXX
图｜网络
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