满足大家对C级车的所有期待，秦PLUS EV拿啥跟它比？

现在国内新能源汽车消费市场正处在一个成长期，纯电车的价格还没有相对固定的区间，但造车新势力不断加大对智能、豪华的引导，消费者的口味已经被吊得比较高了，像15万元这个价位，对自主纯电动汽车来说其实已经相当低，但看惯了高端新势力的消费者仍希望从中获得更多，这可如何是好？关于这个问题，零跑C01 525舒享版与比亚迪秦PLUS EV冠军版510 超越型其实是两款做得比较出色的车型，二者均为14.98万元，后者满足了智能互联的需求，而前者便是那个被新势力派来实施“降维打击”、什么都有的C级纯电动车。

两台车长相上都是妥妥的低风阻路线，只是明显感觉得到，拥有5.05米车身的零跑C01要更强调设计感这件事，就算门槛只有15万，还是给了无框车门、溜背C柱等等可以实施降维打击的运动设计。而4.765米的秦PLUS EV其实在同级里已经算长了，但碍于成本和A级定位，比零跑C01自然是差了不少。

进入车舱我们也发现，两台车都有不错的的智能互联车机系统，秦PLUS EV的DiLink有独特的可旋转大屏支持，而零跑C01的Leapmotor OS则是直接出现在了三联屏当中，这其实也算比较人性化，毕竟仪表跟中控屏主要都是给驾驶人提供驾驶协助的，真要说需要娱乐的人其实都是坐在副驾驶位置上，更何况，零跑C01还支持了多音区的语音控制，把多媒体控制权给后排，这也是零跑C01更细心的地方。

但要说零跑C01最突出的优势还是在空间，毕竟是长度就多了285mm、宽度还有65mm的优势，它在整个乘坐空间上就显得更开阔。具体到乘坐体验，零跑C01的前后排是都给了1拳头顶空间，而秦PLUS EV后排则有明显的局促感，而且体感上，零跑C01的全景天幕也让人觉得很明亮通透，配上后排3拳的膝部空间，就说这来来回回换坐姿，它就比秦PLUS EV自由得多。而且零跑C01座椅高度设置似乎也更合理，后排对膝盖的冲击很小，大长腿也不用蜷着坐。（体验者身高为177cm、体重为74kg）

此外，像轿车的后备厢储物空间，由于它的车厢高度会比SUV低得多，所以其能否兑现空间能力就在于进深，像秦PLUS EV就有1.1米的进深，放上3个拉杆箱是没什么问题的；而零跑C01这边不光进深超过了1.2米，宽度至少也有0.93米，最宽的地方能达到1.2米，这意味着就算是每个座位都坐满了人，零跑C01也能带上全家的行李不需要进行取舍。

零跑C01采用前双叉臂独立悬架+后五连杆式独立悬架设计，秦plus ev采用的则是前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架，双叉臂悬架能够更好保证整车的操控性能，结合后轮驱动属性，驾控上会更加出色，也更加有趣。

纯电动车现在给我们的印象就是瞬时爆发比燃油车快太多，就算是低功率的电动机，有时起步也能有2.0T的效果，可是，受限于运转原理，它们往往会在重载或是高速状态下遭遇提速不足的情况，甚至是动力衰减的尴尬。

秦PLUS EV配备了够用的电动机，其100kW的最大功率与180N·m的最大扭矩在城市完全够用，跑环线、高架桥也是，可上了高速就会稍显弱一些。而零跑C01就完全没有这个问题，200kW、360N·m的数据就是2.0T的水准，除了能7.7秒破百外，它在中高速状态下的加速持续性也很到位，完全不用担心动力不足。

在底盘中我们发现，秦PLUS EV本身就是纯家轿定位，所以前麦弗逊与后多连杆的独立悬架组合就是尽量求稳，而零跑C01却是用上了通常30万元+高端车型才有的前双叉臂与后五连杆组合，单单是悬架本身的支撑效果就已经要高出几个档次，而且像什么自驾出游在山上遇到S弯、在恶劣天气下出行遭遇湿滑路面等等，都能让零跑C01的操控优势得以体现。

最后更重要的是，零跑C01的CTC电池底盘一体化技术带来了更加优异的车身扭转刚度和轻量化性能，同时后驱布局本身就更侧重于操纵掌控，无论是上下班的日常，还是偶尔开到路况更开阔的封闭式公路、国道上，零跑C01能让我们在反复的驾驶之中收获一些乐趣感，显然没有辜负我们对于一台C级车的期待。