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在吵吵闹闹之中国六B排放标准实施了，燃油车也将要进入新的纪元。
国六B标准的阶段有可能是燃油车的最后纪元。
不再讨论国六A/B标准哪种更省心，只讲国六B之后是否还会有新的标准；笔者的观点是不会再有，因为国六B标准几乎达到极限，该标准的车辆都要有“颗粒物捕捉器”。这种排放捕捉器里有滤清器，滤清器的滤芯有“目数”的概念，好奇什么是“目数”吗？
参考下图，注意观察孔。
目数指的是每平方厘米区域内（面积概念）的孔数，有多少孔就是多少目；一平方厘米也就是指甲盖那么大，是很小的面积，可是想要达到国六B标准的话，颗粒物捕捉器的目数是可以达到200目的！也就是在指甲盖大小的面积上有200个孔。燃油车的发动机在运行中会产生排放，排气量是很大的，一台普普通通的代步车在运行一分钟的时间里即可排出几百升的尾气。而这些尾气全部都要经过颗粒物捕捉器才能排出车外，所以滤芯的目数直接决定排气的“阻力”大小，这个阻力可以称之为“排气背压”。
排气背压越低则发动机进气越顺畅，反之则越难进气。
进气系统和排气系统理论上不关联，实际却是互通的。
四冲程发动机有四个步骤，每个步骤对应的进、排气门的状态如下：
在第四冲程中会有一个瞬间是进、排气门都打开，是通过排气压力提高进气压力；所以气缸排气背压高则进气压力大，喷油量是按照进气量来计算，所以空气和燃油喷射量的同步减少则会降低动力。
每个气缸都有一对进、排气门，发动机运行时是多个气缸交替运行。
所以多出了颗粒物捕捉器之后就会造成排气背压的升高，升高之后会造成动力的减弱；然而这只是开始，由于捕捉器的目数大、孔径小，如果产生的颗粒物较多的话，在排气过程中就会逐步堵住滤芯的孔，结果也就可想而知了。随着堵塞程度的不断加大，排气背压会越来越高，动力越来越差，驾驶过程中会潜意识的拉高转速，耗油量会随着转速的升高而同步升高。
于是不得不在颗粒物捕捉器堵塞之后去清洁，只是清洁的方式是拉高转速以高温解决颗粒物，过程中也是要耗油的。
颗粒物捕捉器只是第一环，还有三元催化器哦。
颗粒物捕捉器的功能单一，尾气中还有氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物三种对空气质量影响较大的有害物质，所以才需要用三元催化器来解决；但是三元催化器也只是能解决掉其中的一部分，为了提高排放标准也只有加大滤芯目数，让尾气在滤芯里停留更长的时间来加大反应充分性。
那么三元催化器的目数又有多高呢？
符合新标准的三元催化器滤芯可以达到600目！所以才说应当不会再有更高的标准了。
综上所述，如果还要提高尾气排放标准的话，那颗粒物捕捉器和三元催化器的目数还得进一步提高；然而继续提高则有可能适得其反，因为排气背压的升高明显影响了油耗。
假设以之前的油耗所在限定里程里产生10个单位的尾气排放物，升高排放标准之后将其降低到9个；但是油耗增长了，增长的部分又带来了2个单位的排放物增长，结果则是10个变成11个，这不就是适得其反嘛。而且结果还要综合实际用车过程中，因解决颗粒物捕捉器堵塞而消耗燃油产生的排放物，所以国六B应当是燃油车最后也是最高的标准。
假设国六B是燃油车的最高标准，燃油车的未来会如何？
也许最终的结果是自然淘汰，因为这些燃油车用起来已经有些麻烦，使用成本也略高于之前的车辆；而电动汽车的使用成本原本就很低，面对国六B标准的燃油车可以进一步的凸显出优势。所以会有越来越多的汽车消费者偏向省心的电动汽车，目前的新能源汽车渗透率超过30%，其对应的是鸿沟理论中的鸿沟阶段；一旦渗透率达到35%左右则会进入普及阶段，此时的大众消费者会主观上的偏向它，燃油车最终会被电动汽车取代。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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