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日前，北京产权交易所项目公告显示，一汽奔腾轿车有限公司（以下简称“一汽奔腾”）拟通过增资形式引入外部投资方，拟募集资金不低于1.65亿元。这是自一汽奔腾成立以来，首次对外发布增资项目。
增资完成后，原股东及通过非公开协议增资的中国第一汽车集团有限公司成员企业持股比例合计不低于97%，通过北交所公开引入的投资方持股比例不超过3%，信息披露期满日期为今年8月14日。
作为一汽集团的下属企业，一汽奔腾自2019年6月成立以来，从未引入外部投资者。公开资料显示，2020年3月前，一汽奔腾由一汽轿车股份有限公司持股100%。2020年3月后，一汽奔腾由中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽股份”）持股100%。
对于此次增资的原因，一汽奔腾在公告中指出，增资募集资金主要用于补充融资方流动资金，助力融资方新能源汽车研发与市场推广。
伴随着这则公告的出现，一汽奔腾近年来的经营情况也浮出了水面。公告中披露，2020~2022年三年，一汽奔腾营业收入分别为85.53 亿元、60.16 亿元和 60.34 亿元；净利润分别亏损 48.60 亿元、37.58 亿元和 20.97 亿元。2023 年 1-5 月，一汽奔腾营业收入为 28.38 亿元，净利润亏损 9.97 亿元。从数据上看，三年来，一汽奔腾累计亏损高达 117.1 亿元。
持续亏损的背后是一汽奔腾近几年一蹶不振的销量。数据显示，自2020年以来，一汽奔腾销量一直呈现下滑趋势。2019年一汽奔腾销量为12.05万辆，2022年销量为6.1万辆，仅为2019年的一半，下滑幅度可见一斑。
要知道，早在2021年5月，一汽奔腾曾定下目标：计划在2023年实现品牌战略转型，产销达30万辆。从目前状况看，要想达成这一目标简直天方夜谭。只能说，目标很丰满，现实很骨感。
产品竞争力不够、品牌溢价能力不足，在燃油车市场失去优势是一汽奔腾销量低迷的最主要原因。到目前为止，一汽奔腾还没有真正的明星车型，目前一汽奔腾旗下在售车型包括奔腾B70、奔腾T77、奔腾T55、奔腾T33、奔腾T99、奔腾B70S等，但销量均不理想。反观其他自主品牌，长安有CS75、长城有哈弗H6、奇瑞有瑞虎8等作为销量担当。
不仅如此，在第三方质量投诉门户网站上，关于一汽奔腾的投诉信息更是比比皆是。其中异响、生锈、漏油、变速箱故障层出不穷，这些无不对其品牌形象造成巨大不利影响。
此外，随着新能源车不断蚕食燃油车市场，车企纷纷向电动化转型，而一汽奔腾的新能源转型步伐相对迟缓。目前，一汽奔腾仅推出了售价在20万元左右的纯电SUV奔腾E01、面向B端市场的奔腾NAT以及即将上市的微型纯电奔腾小马。而已上市的电动产品在市场上也没有多少声量。
面对这种窘境，“金主爸爸”一汽集团也曾多次给一汽奔腾“输血”续命。公开资料显示，一汽奔腾注册资本曾于2020年3月增至16.27亿元，2023年4月再次增至60.27亿元。根据项目公告，融资方原股东一汽股份拟通过非公开方式参与增资，增资金额约为40亿元，增资价格与外部投资方形成的价格一致。
对于一汽奔腾自身来说，也采取了很多自救手段，包括高层人事变动、品牌标识更新以及目标调整等。尤其是今年以来，一汽奔腾投放了一系列新产品。在2023上海车展期间，一汽奔腾带来三款全新产品，包括中级大型MPV奔腾M9、A级智能SUV奔腾T90和微型纯电小车奔腾小马改装车。一汽奔腾称，这三款车型均瞄准此前未曾覆盖的新市场。今年6月18日，一汽奔腾又推出了T90，这款定位为紧凑级SUV的产品，介于奔腾T99与奔腾T77之间。
事实证明，仅靠这些手段尚不能拯救一汽奔腾持续低迷的业务。数据显示，一汽奔腾2023年1-5月销量为2.45万辆，其中奔腾B70累计销量为1.15万辆，奔腾NAT为7 157辆，其余车型销量均不足2500辆。很显然，一汽奔腾单一车型5个月的累计的销量尚不及一线自主品牌某一款车的单月销量，
根据官方此前披露的信息，一汽奔腾计划在2023~2025年，投放包括A00级纯电动小车在内的5款新能源产品，逐步壮大新能源产品阵营。这一规划也从侧面反应出一汽奔腾向新能源转型的紧迫感。
如果此次募资顺利，对于陷入盈利困境的一汽奔腾来说，或许来得正是时候。但对比 117.1 亿元巨亏，1.65亿元进账显然杯水车薪，并不能从根本上解决问题。
事实上，外部输血远不及自身造血。对于一汽奔腾来说，在破局的道路上，面临的挑战和压力还很大，进行更彻底的自我革命，推出更多高质量的全新产品，甚至进入更广阔的市场领域，才是其当前的主要任务。
无论如何，在这个内卷日趋加重的时代，留给一汽奔腾的时间已经不多了。
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