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对于长城汽车来说，当前新能源越野车市场仍是一片蓝海，尽管眼前有路虎卫士PHEV、揽胜PHEV、Jeep牧马人4xe、大切诺基4xe、途锐PHEV、仰望U8等竞争对手占领高端消费市场，但还有中高端消费市场可以争夺。就算再不济，以坦克品牌的号召力和技术底气，也足以重塑一个属于长城品牌的越野车细分市场格局。
但问题确实存在，在新能源技术领域，长城汽车推出的柠檬DHT混动系统在市场上遭到了多番质疑，如动力衔接不畅、低速油耗高、纯电续航短等问题都亟待全新的技术平台升级优化。或许有人觉得，是因为长城汽车对新能源技术不够重视才导致今天这幅局面，其实并不完全是。在研发插电式混动技术的路线上，长城选择一条国际化的“P2架构”路线，即电机位于变速箱端的布局架构，多被用在德系或欧系插混车型上，缺点是技术难度高，但胜在可靠性强。
早期的魏牌新能源汽车有一个算一个，都吃了“P2架构”不精的亏，即便有着多模的软件适配，但技术上仍旧无法完全攻克低速闯动以及两套动力之间无缝衔接的问题，这也就给口碑提升留下了较为深厚的屏障。但对于长城这样一个坚守可靠品质的品牌来说，选择P2架构以外的方案，或许真的有些贸然和激进。于是乎，为了改变消费市场对长城新能源技术形成的固有认知，品牌推出了全新的Hi4技术架构，虽然依旧以P2架构为核心，但在原有的P3电机集成了发电和驱动两种工作形式，通过“降本增效”的方式实现了“真四驱”。
比较有代表性的长城四驱新能源SUV产品是哈弗枭龙MAX，上市后的产品表现也可圈可点，能够比较轻松的应付爬坡路况或交叉轴，但槽点也很多，电控的控制阶数不够多，造成了低速行驶不够平滑，动力释放时会有突兀往前冲的情况，但在关闭自动驻车的情况下会自动消失，需要后期OTA升级优化完善。总体来说，全新的Hi4架构带来了“实惠”的四驱性能。
建立在哈弗枭龙MAX取得初步市场认可的基础上，坦克500 Hi4-T的出现水到渠成。得益于Hi4架构核心的“成本控制”优势，被保留下来的P2电机结构不仅可以将真四驱形式放大，而且无论动力电池处于亏电，还是饱和状态，都能实现四驱工作，可靠性较高。作为对比，其竞争对手牧马人4xe就是一个鲜明的案例，设计方案采用P2架构，在混动四驱状态下，最大动力请求维持时间短，电量消耗也比较快，就是典型的前段动力生猛，后段劲头不够持久。
不过，坦克500 Hi4-T在亏电状态下的燃油经济性不容乐观，综合油耗达到了9.55L/100km，或许对比燃油版来说，经济性可观，但在奔着“省油、舒适、可靠”的意向消费群体看来，突如其来的瞬时高油耗表现可不算产品亮点。当然，如果不是以长途越野场景为主的话，这款车的用车成本还算可观。有官方数据显示，对应综合油耗低至2.2L/100km，在WLTC工况下，37.1kWh电池纯电续航110km，满油满电的条件下，综合续航可达790km。
有110km的WLTC纯电续航支撑，使坦克500 Hi4-T能够较为轻松的应对单程往返不超40km的城市出行场景，若再加上私人充电桩带来的便利性，那么日常城市短途通勤的用车成本会得到进一步降低，而且不要因为没有了3.0T V6引擎就小觑它的越野性能。
新车原厂搭载2.0T混动发动机+9HAT混动专用变速箱+P2电机组成的Hi4-T架构，系统最大输出功率达到300kW，峰值扭矩为750N·m。而且得益于P2电机的布局，新车的底盘结构和燃油版保持一致，都有机械传动轴的采用，并且都采用前双叉臂+后多连杆非独立悬架结构，接近角达到29.5°，纵向通过角22°，搭配213mm最小离地间隙，越野性能参数可观。
另外针对越野场景，坦克500 Hi4-T还配备了带有机械锁止功能的TOD四驱功能，前后轴之间可以实现0-100%扭矩的切换。并且，新车和燃油版一样，智能四驱都带有中锁Mlock和后桥差速锁，搭配全地形系统，可提供11种驾驶模式，支持低速四驱、坦克掉头、蠕行模式等越野功能。因此有无后桥独立电机和机械传动轴，是甄别Hi4-T和Hi4差异的关键点。比较有趣的是，该车配备的电池包在安全设计的考量下，电池布置在后排座椅和后备箱盖板下方，同时位于非承载式车身两个纵梁之间，电池采用多点固定，不仅防磕碰，也防水防火，确保了电池在越野环境下的安全性。
上面基础信息了解过以后，下面我们进入动态试驾环节。在电量状态健康的条件下，这台坦克500 Hi4-T的扭矩响应非常积极，结合官方公布的6.9秒零百加速成绩来说，这么大体量的硬派越野车动力储备真的不错，唯一需要反复适应的是，电量健康时，脚下的加速踏板踩下去的瞬间，动力释放比较“蹿”，不像传统燃油硬派越野车的动力释放那么平稳。
但当我们将电量消耗到不到10%的情况时，整车的动力响应像是发生了180°的性格转变，即使驾驶者发出最大动力请求，电机也能在第一时间给到动力响应，整套动力系统无法快速进入并联输出状态，甚至在短暂的时间里，只有发动机直驱在工作，这样就造成了一个强烈的动力落差感，而且这个时候的燃油经济性是最差强人意的，比不上3.0T燃油版动力储备。这样的性能表现也从侧面印证了插电式混合动力在亏电状态下的“无力言论”，即“有电是条龙，没电是条虫。”
与此同时，当我们驾驶处于亏电状态下的坦克500 Hi4-T来到高速路况，再次发出最大动力请求，整套Hi4-T动力系统的爆发力都相较平淡了一些，特别是在80-120km/h时速区间，无法和3.0T V6动力相媲美。究其原因，是因为电池处在亏电状态后，无法再给电机提供持续性的能量补充，而电机自然也就失去了一部分动力辅助，而且混动系统的逻辑其实并不擅长在高速路况中兼顾平衡燃油经济性和动力性，所以在高负荷的动力请求下，高速行驶条件爆发力平淡。当然，亏电行驶一般都是比较特殊的情况，若常在城市场景中使用，找一个补电场所还是比较轻松的，再加上该车快充只需24分钟就能将电量补充到80%，所以短途出行的便捷性还是可以放心的。
回到驾驶感受上面，电池处于亏电状态后，发动机的负载增大，同时要负担动力直驱和发电补能，噪音和振动都比电量健康时更扰耳，但在电量恢复到正常值以后，发动机噪音就不再明显。此外，这款车的方向盘随速增益的力矩设定较好，在日常驾驶环境中，能让人比较轻松地操控方向，而在越野环境中，低速行进时的转向手感也较为细腻。
在行驶质感方面，为了保证行驶过程中的通过性和动态稳定性，悬架整体前段的调校偏硬朗，这使得驾驶者对路面上细碎颠簸的感知较为清晰。但这样的悬架标定也能带来较好的抗冲击能力，所以面对大幅度的路面起伏和坑洼，良好的底盘刚性和较长的悬架行程都能及时去化解路面上的颠簸，给到驾乘者所需的舒适感。
不难看出，坦克500 Hi4-T的驾驶感受和燃油版基本相当，通过动力系统的升级，减少了低速路况下行驶的用车成本，并相应改善了低速工况下的行驶静谧性。而在外观、内饰等方面，新车均沿用了燃油版的设计风格，车身长度相比燃油版有细微变化，在经典横幅式格栅和宽体LED灯组，以及外挂式备胎的加持下，整体呈现出较强的气势。
新车内饰中，坦克500燃油版的视觉高级感得到了延续，局部有着金属元素点缀，配合中控台石英钟表设计，观感舒适。此外，新车继续提供12.3英寸全液晶仪表和14.6英寸中控屏，并且带有7英寸后排扶手控制屏。此外，还有石英钟表、带有加热/通风功能的真皮座椅、L2级辅助驾驶、自动泊车、循迹倒车等配置。如果从配置角度来说，新车仍是30-50万价位中豪华感营造得最突出的硬派越野车之一。
结语
综合来说，坦克500 Hi4-T更适合那一类家里充电条件方便的人群，或者乐于接受双重补能条件的用户群体，因为这款车的最佳动力释放区间是在油量和电量都比较充足的前提下才能实现，相比燃油版多了一些限制因素。但令人庆幸的是，在这个选择比较少的新能源硬派越野车市场中，它的出现填补了30-40万价位中新能源硬派越野车的市场空缺，给喜欢硬派越野的人们提供了一个新选择。
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