比亚迪迈向全球化的三道门槛

这是比亚迪董事长王传福在近期的2022年度股东大会上对当前处境的判断。

2022年，比亚迪迎来最好的销量成绩。2023年上半年，高增速的趋势仍在延续，前5月，比亚迪累计交付突破百万辆，同比增长97.63%。

在规模化的基础上，王传福总结了比亚迪当前积蓄的的核心竞争力——规模化优势、品牌优势与技术优势，这也是比亚迪向未来更好时期迈进的基石。

而在向更好时期迈进的过程中，除了现在具有优势能够解决的问题，更多新的挑战还在浮现。其中，从中国市场向全球市场的迈进，是比亚迪必须要实现，但挑战性也最大的难题。

2023年一季度，中国正式超越日本，成为全球第一大汽车出口国。1-5月份，中国乘用车出口量达146.7万辆，同比增长96.6%。相比于在新能源市场的高歌猛进，前5月，比亚迪相对于中国乘用车出口占比仅4.3%。

未来3-5年，是国内车企的淘汰赛，也将是比亚迪全面进入全球市场的关口。从中国走向世界，比亚迪的未来之路会顺畅吗？方得智驾认为，有三大难题必须要突破。

贸易市场的宏观博弈

地缘政治影响下的宏观指引是汽贸出口的核心影响因素。

海关总署数据显示，2023年，中国汽车出口第一市场不是美国，也不是比利时，而是俄罗斯。欧洲汽车物流协会的数据显示，因战争与制裁等原因，美系、德系、日韩系车企在俄罗斯销量下降超80%，其中现代和丰田销量下滑分别为98%与99%。

在这样的背景下，中国汽车一季度出口俄罗斯前三品牌（奇瑞、长城、吉利）占比俄罗斯一季度汽车总销量近三分之一。

这也证明，良好的宏观环境是汽贸出口的必要条件。比亚迪想在世界舞台上站稳脚跟，发展的核心基础是先要“分清”市场。

从当前宏观因素来看，未知仍是核心标签。其中，首要的动荡因素就是关税。在欧美市场内，由于自由贸易协定的存在，中国车企与日韩德美车企相比，关税优惠政策一直“大打折扣”。

同时，在不少区域市场内，关税和补贴的变化对中国车企具有很强的“针对性”。今年3月，土耳其总统在全国发布公告，对原产于中国的进口电动汽车正式加收40%的关税。值得注意的是，这一举措仅针对中国汽车，其他国家进口汽车的关税比例仍是10%。而3月1日，比亚迪恰好与土耳其安利捷公司(ALJ)签署合作意向书，准备在土耳其分销比亚迪汽车。

除了关税等金融因素之外，中国车企进入外国市场时还面临着标准体系认证、资质法规审核等与地缘政治相关联的因素，这往往覆盖整个产线的研发设计、生产销售与售后服务。当前，不少国家对CKD形式的汽车进口进行了严格限制（高关税），要求这些企业必须在当地建厂，或者对零部件的本土化率有明确的指标要求，这些都显著提高了国内车企走向国外市场的支出成本。

相比于上汽、长城、奇瑞、吉利、长安等已建立起相对成熟的出口模式的国内车企，比亚迪要应对的新挑战还很多。怎么办？

有计划地规划市场，“打一个市场看一个市场”，这是王传福在比亚迪2022年业绩发布会上对全球战略的初步计划。而回到产品力与产业竞争力建设上，是破解客观困境唯一答案。也就是说，比亚迪要有足够的产业建设储备与产品技术储备，来应对更多元的宏观市场、政策需求。

供应体系与产业链建设

截至目前，比亚迪的乘用车业务区域覆盖了全球53个国家和地区。在当前比亚迪所有的出口市场中，除了在泰国建立了本土化工厂之外，与当地经销商合作代销依然是比亚迪采用的主流模式。

2022年7月，比亚迪与欧洲汽车经销商集团Hedin Mobility达成合作，正式进入瑞典和德国市场。今年6月，比亚迪官宣进入法国市场，比亚迪已经规划与法国四家大型经销商网络合作，在之后将推出五款电动车。今年前5月，比亚迪连续拿下以色列市场电动汽车销冠，走的依然是经销商合作模式。在当前比亚迪主要的亚洲、欧洲与拉丁美洲市场内，与本土化经销商合作都是比亚迪出口的第一选择。

从效益来看，本土化的经销商合作模式能快速解决市场导入问题，同时减少了初期投入成本，但这无法满足比亚迪长期的发展需要。

因此，比亚迪还在积极筹备自建门店。

目前，比亚迪门店最多的海外国家依然是零关税的挪威。虽然5月比亚迪仅在挪威市场交付了105辆新车，但挪威拥有51家比亚迪门店。笔者认为，挪威的门店很大程度上为比亚迪在欧洲市场提供了中转与样板作用，作为储存市场与样板门店为欧洲市场提供货源与品牌展现。

澳大利亚与新西兰市场内，比亚迪同样主打自建门店的销售模式。2023年，比亚迪乘用车正式进入澳大利亚市场，前4月累销3216辆，虽然只占比1%，但已迅速建立超过10家门店。在新西兰市场，比亚迪元 Atto3稳居一季度新能源汽车销冠，5月，比亚迪海豚同时正式登陆新西兰市场。目前，比亚迪在新西兰建立门店达7家。

而之所以在这些区域建设门店，主要原因就是低关税，乃至零关税。由于澳大利亚没有本土汽车制造业，因此对汽车关税标准设定很低。即使是非澳大利亚贸易协定国，非豪华汽车品牌的关税比例也仅为5%。而在中国—新西兰自贸协定升级以来，新西兰从中国进口的货物基本是零关税。同时拉丁美洲的巴西市场，对纯电动汽车也是零关税。

这也是比亚迪在挪威、澳大利亚、新西兰、巴西直接开设门店的原因，成本相比于经销商模式并没有更高，同时还能独立掌控品牌与后服务市场建设。

此外，直接建立工厂，是比亚迪当前投入最大，也是未来将重点推广的出口模式。

在2022年业绩发布会上，王传福特意强调了对泰国模式的信心：“比亚迪今年出口泰国5万辆，市占率10%。”数据显示，比亚迪ATTO 3 在泰国市场5月的上牌量为2025辆，已经连续第5个月获得泰国纯电动汽车销量冠军。今年前5月，比亚迪 ATTO 3的总上牌量为9310辆，在泰国新能源汽车市场的市占率达到了38.6%。

这些都显示出在海外建厂的直接优势，在当地政府对新能源汽车推广的政策支撑下，自建工厂能极大降低成本开支，还能为推动当地经济发展，持续带来正向回报。

今年5月，比亚迪也计划投资17亿在越南建设零部件工厂，供给泰国整车工厂。因为越南与泰国同属于东盟自贸区，进口零部件关税同样为零。越南-泰国的出口模式也是比亚迪未来要在全球范围内积极推广复制的主要出口规划。

而如何建立更多的工厂，建立起全面的供应体系，仍是比亚迪当前的主要难题。2023年内，比亚迪执行副总裁李柯一直在全球范围内寻找合适的工厂选址。年内也一直风传比亚迪要在巴西、德国、法国建新工厂的消息，但目前仍未落地。

这也是比亚迪迈向全球要解决的困局。特斯拉依靠上海工厂能支撑起全球大部分的产品供应需求，比亚迪的“上海工厂”们，是支撑比亚迪走向世界的未来翘板。

产品、品牌效应如何延续？

宏观因素、市场建设因素之外，是底层的产品力问题。比亚迪能否推出一款甚至多款畅销全球的爆款产品？

截至目前，全球最畅销的新能源车型依然属于特斯拉。受制于海外市场对新能源汽车的接受度较低，比亚迪目前的出口车型多为平价车型。在近期欧洲市场内，比亚迪海豚、海豹将接连上市，这意味着比亚迪将根据目标市场需求，逐渐增加更高端车型的出口占比，调整出口的产品谱系。

但是从市场整体看，比亚迪出口的主打车型仍是元Atto 3。只靠一款车，试图在全球出口市场内打造出竞争优势，需要的充足的技术支撑。从当前中国汽车产业发展与比亚迪的技术发展趋势来看，技术不是难题，这也是王传福一直强调的：“在新能源领域，中国汽车一直领先全球。”

刀片电池、DM-i/DM-p超级混动、易四方、云辇……一项项技术突破下，比亚迪确实在持续引领新能源技术变革。难点在于，如何依靠产品力成就规模化，打造出品牌效应。

以上汽名爵为例，依靠英国汽车品牌的定位，上汽在名爵的支撑下，连续稳居国内车企出口第一。而在名爵的主要出口国家与地区中，有很多属于过往的英属殖民地，原有的名爵品牌效应已经渗透进当地的文化范围之内。

而作为中国民族自主品牌，如何在没有品牌文化优势的全新市场中，实现与本土化汽车品牌和传统老牌企业的竞争，是比亚迪必须要解决的问题。

从中国进入更广阔的市场内，是比亚迪必然会走上的道路。只是从全球第一大汽车市场走出去，比亚迪遇到的挑战可能远大于机遇。

在战略决策、市场布局、品牌规划、产品体系和产业链建设的多维度内，比亚迪都需要进行重新塑造。