卖工厂、暗讽国产车，韩系车动作频频，自救还是自弃？

你有多长时间没有见现代汽车主动公布过销量了？在现代汽车看来，这个可能已经没有什么必要，因为它在中国市场的业务已经岌岌可危。近日韩国现代汽车集团CEO张在勋公开表示，将再关闭一家中国工厂，并且将另外两家出售，在华产品阵容也将从13款缩减至8款。

现代汽车退出中国，这在两年前可能是个谣言，但在现代汽车的一系列动作之下，现在越来越有可能成为现实了。那个2016年还风光无限的韩系车，究竟出了什么问题呢？

卖工厂、缩产品，韩系车渐进式退出？

不少人还对韩系车当年的强势记忆犹新，曾经的北京现代伊兰特、途胜、胜达、索纳塔，以及起亚汽车的K5、智跑等车型都是各自细分市场内的领导者。节节攀升的销量让现代汽车信心爆棚，最巅峰时现代汽车拥有北京顺义三家工厂以及沧州、重庆等生产基地，总产能达到惊人的165万辆。

但现在，北京顺义一厂已经卖给了理想汽车，顺义二厂一度想卖给小米，虽然无果而终，但如果真的有存在的必要，现代汽车不会跟小米扯上关系。与此同时，2022年北京现代重庆工厂传出停工停产的消息；2023年，沧州工厂被被传停产。就目前的情况看，此前陷入出售传闻的顺义二厂以及重庆工厂很有可能被出售。

出售工厂，意味着现代汽车对销量前景持悲观态度，工厂出售之后，产品线也有可能跟着缩减。现代和起亚两个品牌采取的都是铺大摊子的做法，产品线比较完善，但2022年现代汽车两大品牌累计销量仅为34.3万辆，部分销量不佳的车型势必会被砍掉。

燃油车性能一般，新能源动作迟缓

车型滞销，原因是多方面的，不少人将韩系车销量突然下滑的原因归结为2017年的萨德事件，但实际上这是一种误读。因为销量不佳的品牌并非只有韩系车，还有雪佛兰、别克、福特、雪铁龙、标致等著名品牌，而在中美关系越来越差的情况下，特斯拉在中国依然大红大紫。所以韩系车的衰败不能找那些外部的理由，它最根本的问题还是出现在产品性能上。

以北京现代伊兰特为例，这是现代汽车目前唯一能够实现月销过万的车型。伊兰特曾经是中国市场上的老三样之一，但随后现代汽车进行了一番骚操作，每一次换代就换一个名字，稀释了品牌认同感，现在虽然恢复原名，但1.5L+CVT以及1.4T+干式双离合的动力系统已经没有什么优势，除此之外，它依然把倒车影像、定速巡航这种入门级的配置当作高端配置来宣传，消费者自然很难买账。

起亚汽车也存在同样的问题，目前在售的起亚K5在2021年上市时一度被看作是起亚汽车的翻身之作，但这款车低配车型也使用了中国消费者讨厌的干式双离合，驾驶辅助功能也比较落伍，入门车型还砍掉了4G网络、OTA升级、全液晶仪表盘等常用配置，简单来说，它依然是低配高价。

如果仅仅是燃油车不行，对韩系车来说或许没那么糟糕，但问题是，新兴的新能源汽车的机会，韩系车也没有抓住。到目前为止，现代和起亚两大品牌都没有拿出真正的纯电动平台，也没有一款能够走量的新能源车型，在国内新能源市场上可以说是毫无存在感。6月份上市的紧凑型SUV现代沐飒，依然是一款纯燃油车。在发展新能源这个问题上，韩系车比日系车还头铁。

习惯了躺赢，路径依赖难改

值得一提的是，虽然业内普遍不看好韩系车的在华前景，但韩系车部分高管却似乎有点认不清现实。关于出售中国工厂的事情，现代汽车方面表示，现代汽车这是为了优化生产能力，改善品牌形象和盈利能力。但人人都知道，卖工厂是因为销量大幅下滑，再多的粉饰也没有任何用处。

与此同时，韩系车部分高管还有另外一种不切实际的梦想。最近这段时间，起亚汽车中国首席运营官杨洪海是网上热度最高的合资车企高管，连续发表各种神论。身为高管，杨洪海经常在微博上用无知、无耻来攻击国产车粉丝，近日又公开表示，本土企业没有资金实力，而合资车企“兜里都是钱”，等国产车先烧死了，韩系车可以等着进来抢市场。

这是比丰田章男还夸张的发言，丰田章男只是对电动汽车的未来有不同意见，却从不否认国产品牌的强大。与此同时，特斯拉、福特、大众等高管也一再强调中国品牌的厉害之处。但杨洪海的字里行间却充斥着对国产品牌的不屑甚至是怨恨，这已经不是简单的意见分歧，而是上升到了人身攻击。

高管的无能狂怒，折射出的是韩系车在中国市场上的手足无措。其实合资厂商的确有着很强的技术实力，但以前国产品牌实力较弱，各大合资车企将“低配高价”玩出了花，形成了严重的路径依赖，在洋牌子的光环消失之后，已经不知道怎么参与市场竞争。如果不改变现在的心态和策略，没等到国产车“烧死”，韩系车可能已经退出中国市场了。

小结：现在的韩系车，销量、口碑双双下滑，燃油车、新能源全线溃败，而且中国市场仅贡献了其全球5%的销量，或许是时候考虑一下退出了。其实日本、德国、美国等汽车强国，都是本土厂商占据优势。起亚高管杨洪海上世纪90年代就给合资厂商打工，他应该明白，国产车占据市场主流，才是真正的常态。