软件不止定义汽车，还能救极星

在中国汽车行业中，合资是一种司空见惯的形式，而合资双方无一例外都是汽车生产商，用市场换技术通常是双方合作的基础。而近日星纪魅族与极星成立的合资公司，却为汽车行业呈现了一种很新的形式。

用软件的方式救极星

星纪魅族今年3月8日刚刚成立，由星纪时代与魅族科技融合而来，目前主要业务范围涵盖了智能手机、XR技术、自研操作系统、可穿戴智能终端等领域，而 Flyme Auto 车载人机交互软件是其切入汽车行业的快刀。而在新的合资公司中，星纪魅族持股51%，极星持股49%，作为“后来者”，星纪魅族显然有着更大的话语权。

关于这场合资如果打个比方，就好比大众旗下的软件公司Cariad与奥迪品牌成立一个合资公司，既要负责产品的研发、生产，最终还要对产品的销售与服务负责。虽然业务范围并无新意，但由一家有着一半科技DNA的汽车制造商去操作，总是要比一成不变的传统方式更值得期待。

后续极星还会把130名极星中国雇员转移到新公司，合资公司将完全取代了极星中国的各种职能。之前的极星中国则是由极星汽车全资控股，负责包括工厂制造、研发和市场销售等业务。

至于为什么要用星纪魅族这样的科技公司来主导极星中国的业务？李书福在签约现场表示，“我希望极星对性能的极致追求精神也能体现在用户体验上，不断满足用户的消费需求。这也是促成极星和星纪魅族集团达成合作的初衷。” 

这个远景与李书福多年来“不务正业”的花费心血布局科技产业倒是非常吻合。星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜，同时也是亿咖通科技董事长兼CEO以及芯擎科技董事长，由李书福布局的这几家科技公司，既打通了从芯片，操作系统，软件架构的设计和开发，再到手机等智能终端的一套完整的生态链路，也成为未来甩开身旁对手的王牌，而沈子瑜则是李书福实现梦想的操盘手。

沈子瑜在签约仪式中表示：“未来为用户提供多终端、全场景、沉浸式的融合体验将成为行业的核心竞争力。在星纪魅族集团的前瞻科技生态布局加持下，极星将在智能出行领域无界延展，引领全球智能出行科技生态。”

但现阶段，在中国市场早已被极度边缘化的极星，哪还有什么承载梦想的能力。借助外力以及星纪魅族的科技基因，用软件定义汽车的方式，赋予极星新的产品特点，快速起死回生才是极星中国此次动大手术的真正目的。

尽管极星产品都是产自中国工厂，但自2017年品牌发布至今，极星从未真正在中国市场上占有过一席之地。公开数据显示，2020年极星在中国市场全年上险量仅为365辆，2021年中国销量有所增长，达2048辆；2022年极星在全球共完成交付5.1万辆，而国内上险数再次跌落到1719辆水平，中国市场销量占比不足4%，微不足道的销量也让极星品牌毫无存在感。相比之下，当小鹏、蔚来等新能源品牌月销量跌落到不足万辆时，早已经被舆论肆意唱衰，被形容为“最惨”和“进入ICU”了，而无人关注有时也是一种凄凉。

从财务角度来看，极星虽在2022年通过SPAC的方式在纳斯达克上市，但按照目前的运营方式，要想摘掉亏损的帽子并不乐观。根据财报显示，2022年极星净亏损4.66亿美元，2021年净亏更是超过10亿美元。尽管2022年11月，极星获得沃尔沃汽车和PSD Investment两大股东16亿美元的融资支持，但前段时间极星冻结招聘，并在全球范围内裁员300人的动作仍然被外界解读为“现金吃紧”。

极星曾计划2023年的交付量将达到12.4万辆，但这一数字现在已被下调到了8万辆，极星的长期目标是在2025年达到29万辆的销量。但没有中国市场作支撑，仅靠欧美市场，极星显然是难以实现扩大规模，提升毛利目标的，所以合资公司的首要任务，并不是为李书福圆梦，而是解决极星自身的生死。

目前基于吉利控股旗下浩瀚（SEA）架构开发的纯电高性能SUV极星4已从研发过渡到生产，极星4所搭载的正是星纪魅族提供的 Flyme Auto Core 系统，因此合资公司要闯的第一关，是确保极星4的如期上市以及顺利交付。

“双星”合作，一场双向奔赴

极星要想在中国市场翻身，靠的一定是能够带来彻底革新的新鲜血液，所以在那场发布会上，沈子瑜显然是聚光灯下的主角。但作为一家今年3月初刚刚成立的公司，星纪魅族还需要用时间来证明自己的成色，甚至对于站在星纪魅族背后的亿咖通科技而言，新合资公司的成立也给了其一次宝贵的证明机会。

早在2017年，李书福就与沈子瑜共同创立了亿咖通科技，开始着手布局车联网。当年的沈子瑜虽然只有30出头，但却参是这一领域中难得的少壮派帅才，有过早期的上汽通用安吉星车联网项目经历，后又成为国内最大车联网公司博泰的合伙人。

亿咖通的布局也并不止于软件。2018年，亿咖通还与ARM中国共同组建芯擎科技，打造底层的智能座舱、智能驾驶芯片，早早就为今天的软硬件一体创造了条件。

2018年，亿咖通基于Android系统推出了车机系统GUKI，而吉利品牌的几款主力车型，车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案等业务都是由亿咖通提供服务。随后亿咖通又承接了领克01、02、03等车型的车载人机交互系统业务，甚至极氪品牌的首款产品极氪001也将相关业务交给了亿咖通。有了吉利系的鼎力培育，2022年亿咖通实现了在美国纳斯达克上市，完成发展上的关键一步，但对于吉利集团来说，合作的收获并非对等，亿咖通的车机系统并未成为吉利旗下各品牌的优势，反而因为系统卡顿，黑屏，死机等问题影响了产品口碑，极氪甚至为了挽救极氪001智能座舱上的口碑，不得不投入3亿元来更换高通骁龙8155芯片。

2022年，吉利集团又通过旗下子公司星纪时代收购了魅族科技，并成立了星纪魅族。今年3月，星纪魅族发布了魅族20系列手机和Flyme 10手机操作系统也引得了手机用户的普遍好评，但李书福收购魅族看重的显然不是日益萎缩的手机市场，而是希望星纪魅族能够为吉利体系下的个品牌车型提供Flyme Auto车机上层交互系统的定制化服务，让车机的人机交互体验提升到手机级别的水平。

收购魅族之后，吉利集团也终于依托于亿咖通，建立起了一道软硬件一体、全栈的智能化体系。由芯擎科技负责智舱芯片，亿咖通负责开发智能汽车操作系统的底层OS与中间件，星纪魅族负责车机上层交互，这样覆盖全面且多元的前瞻布局，不要说在自主品牌中绝无仅有，在跨国企业也并不多见。李书福也再次在商业格局上展现了不同于其它企业家的远见和魄力。

搭载了第一代Flyme Auto车载人机交互系统的领克08已经完成了面向媒体的首次体验，尽管整体风评正面，但目前还无法证明这波由星纪魅族带头发起的变革已经取得了成功，毕竟媒体评价与最终的用户认可还是有着不小的距离。

作为供应商，亿咖通与星纪魅族在吉利体系内也尚未成为唯一选项。虽然从业务层面来说，吉利系各品牌应该是亿咖通最无阻碍拿下的客户，但有了前车之鉴，那些品牌们并不希望将所有的赌注都押宝在亿咖通身上。比如领克，一方面在新车领克08身上搭载了Flyme Auto，但另一方面自己也组建了逾千人的智能座舱研发团队，自研了Lynk OS N智能座舱操作系统，并已经推送至领克09车上。领克总经理林杰在接受媒体采访时也明确表示，亿咖通与领克自己的团队是合作与竞争的关系，择优选用。

极氪、几何也采用了类似的赛马机制，极氪目前同样建立了自己的智能座舱团队，积极自研ZEEKR ARK OS操作系统，几何则直接在M6、G6车型上搭载了华为Harmony OS系统。

以资方的形式进入极星，让星纪魅族摆脱了纯粹的Teir1供应商身份，可以更加系统深入的参与到极星车型智能化系统的开发中去。“尽快让极星能够本土化，并且在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展。”沈子瑜在接受媒体专访时说到，按照他的规划，第一步会用 Flyme Auto 基础研发 Polestar OS ，而今后 Polestar OS不仅会在中国使用，全球其它市场 Polestar OS也会替代掉原生安卓车载系统搭建的数字化信息娱乐平台。

如果从局外的视角来看，这场“双星”合作更应该是一场双向奔赴，也是吉利体系之下的最优解。

极星急需依靠外力，注入新的血液，解决自身在中国市场乃至全盘的生死问题，而星纪魅族与其身后的亿咖通所扮演的也绝不是救世主角色，他们同样需要极星。星纪魅族与亿咖通需要一个有更高自由度的发挥空间，充分落地自己在智能座舱方面的技术实力，只有打出了优质样板，才能重新赢取吉利系各个品牌以及沃尔沃、smart、路特斯、宝腾等吉利生态品牌的信任，才有可能真正走出吉利集团羽翼的呵护，成为领军汽车智能化的科技企业。