吉利的车机江湖：9款车7个车机，亿咖通能否一统天下？

“9款车7个车机。”前不久有人这样点评吉利集团下车型车机系统。这被认为是吉利大集团中车机混乱的写照。从内部来看，吉利多个品牌已经有银河os、鸿蒙、极氪os、Flyme、smart os等各个不同车机。并且，看起来这个数量还会增加。这对于普通的消费者而言，也已感受得很明显了。

“吉利老车型GKUI，后来又有了银河OS。领克系的就更多了，最早是欧洲供应商的Linux系统，然后是亿咖通的车机（E01 E02芯片的），再到E03芯片的升级版车机（老车主花2950升级），还有基于8155的车机（新01和新03等）然后还有目前09的OS N车机，然后新08又有了Flyme。”有网友这样说道。

复杂且乱，那么吉利在车机上到底在干什么？作为承担核心任务的亿咖通，能不能最终打破这一“纷杂”的局面？

实际上，在国内自主品牌车企中，吉利是较早布局车联网的整车企业。早在2017年， 吉利掌门人李书福就和出身安吉星的沈子瑜共同创办了汽车智能科技公司——亿咖通，来为整个集团提供车联网相关产品。其中，吉利控股的董事长李书福持股70%；沈子瑜持股30%，并担任亿咖通的CEO，由此拉开了吉利集团车联网系统背后的江湖情仇。从时间上来说，吉利布局车联网比较早。当时上汽荣威也只不过在2016年才发布了首款搭载斑马系统，并一炮走红的荣威RX5。

不过，因为上汽和阿里的貌合神离，斑马系统最终未能独当一面，发展壮大。与之不同的是，在2022年12月，经过五年长跑的亿咖通在美国纳斯达克上市，完成发展上的关键一步。吉利能否依靠亿咖通实现对车机的大一统，甚至建立一个统一平台？这是此前大众集团也曾构思过的方向。现在，大众已经在软件上进行了大改革，放弃了大一统的方向，各个品牌似乎有回到各自独立发展的局面。那么，吉利车机的未来中，亿咖通将占据什么地位？

亿咖通并非没有进步。在2017年领克01推出时，彼时的车机系统是由吉利在哥德堡的团队基于Linux系统打造的。在整体性能和体验上并不领先。2018年的时候，亿咖通基于Android系统推出了车机系统GUKI2018，在吉利品牌下的博越、缤越、缤瑞以及领克旗下的领克02、领克03等诸多车型上搭载。从那个时候开始，亿咖通的车机系统卡顿、中控黑屏、频繁死机重启等问题开始浮出水面，并备受消费者的诟病，且这个问题一直延续到了极氪001上，最终逼得极氪不得不投入数亿元为001车主替换高通骁龙8155芯片而告一个段落。

在领克最新的两款车型上，领克09上搭载全新一代智能座舱操作系统LYNK OS N，单纯从名字就可以发现，领克而不是亿咖通主导了车机，而这套系统中也有百度的身影；而在领克08上，则是首发了Flyme Auto车机系统，而后者是基于被吉利收购的魅族手机的Flyme操作系统升级而来。彼时在开发领克09上，领克对亿咖通并没有太大的信心，因此决定两条腿走路。而这背后是，2021年底，领克开始组建车联网智能座舱团队，自研开发了OSN系统，现在该团队的规模已有千人。

除了在吉利的嫡亲儿子吉利汽车、领克和极氪以外，沃尔沃、路特斯、极星等外资品牌明显对于亿咖通的车机系统并不感冒。沃尔沃汽车目前使用的，或者将来在SPA２平台上使用的，都是和谷歌联合研发的全球首个内置原生安卓车机系统，然后在中国市场上，沃尔沃把谷歌的相关App替换为国人更加熟悉的App。

而路特斯也研发自己的车机操作系统Lotus HYPER OS，并以高通第三代骁龙座舱平台为基础，搭载两颗高通8155芯片，在硬件或是算力上看齐主流的座舱配置。此外，它还有很多深度化定制的开发，来匹配路特斯超级轿跑品牌的身份。

除了在车机系统领域不断试错，不断升级之外，亿咖通在硬件领域也在持续做很多新的尝试，这其中研发全新的芯片是亿咖通最大的亮点所在。

在2019年，亿咖通推出了自己的E01和E02两款芯片，并顺势将车机系统升级为GKUI2019，并开始部署在吉利和领克的相关车型上。但是考虑到这两款芯片在算力上依然不够，而且软件系统未能得到升级，因此亿咖通车机系统的问题并没有在根本上得到解决。

从2020年开始，领克为了彻底解决车机系统算力不够的问题，从领克05开始都选用了高通骁龙的芯片。并在2021年上市的领克09以及后期的更新换代车型上，全面采用高通的8155芯片。在算力上，领克终于看齐了市场上头部车型的水准。

2020年，亿咖通科技与ARM中国共同出资成立了芯擎科技。首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”帮助亿咖通补齐了芯片算力的短板。而该款芯片不仅将被用于吉利旗下车型，同时也获得了一汽红旗的定点，成为亿咖通迈出“吉利舒适圈”的第一步。

对吉利这样的拥有较多品牌和较大体量的公司来说，车机系统如此分散无疑会大大降低整个集团的协同效应。而亿咖通这样由董事长亲自持股的公司，没有统一整个集团的车联网系统，更多还是因为自己的产品力的原因。过去，这其中既有芯片算力不够这样的硬件问题，同时也有软件方面的问题。

对于像沃尔沃、极星和路特斯甚至是smart这样的外资车企来说，确保用户体验可能比在吉利内部“政治正确”更加重要。但同时，如果亿咖通的产品能够提供比较好的体验，那何乐而不为呢？在收购了魅族推出了Flyme Auto之后，极星就将在极星4上使用这套最新的车机系统。相比于芯片的突破，对亿咖通产生具有决定性影响的还是在于其对手机厂商魅族的收购。

吉利或是亿咖通自然不会对如今在全球市场上早已经杀红了眼的智能手机产生多大的兴趣。魅族背后受到很多消费者称赞的Flyme操作系统成为吉利发起收购的唯一原因。亿咖通联手魅族打造的Flyme Auto已经相继获得了领克08和极星4两款车型的青睐，其在双机交互、UI界面、人性化预设、流畅度以及智能化方面一扫之前GKUI操作系统的颓势，帮助亿咖通打了一个漂亮的翻身仗。

随着吉利旗下越来越多品牌宣布使用Flyme Auto系统，对于亿咖通来说，肯定是一件好事。一方面，前期较大的研发投入可以被迅速摊薄，另外一方面，也有助于Flyme Auto在国内汽车市场逐渐打出自己的知名度，力争更多吉利汽车体系之外的客户，同时为后期亿咖通从美股市场上获得更大的股权收益而打下坚实的基础。下一步，亿咖通必然开始寻求“龍鹰一号”和Flyme Auto的全面整合，凭借更好的产品力来实现吉利旗下车机系统的统一，实现最大的规模效应。

ARM和魅族以外，亿咖通相继和与沃尔沃成立合资公司HaleyTek，开发适用于全球的车载智能座舱操作系统；与激光雷达公司Luminar签署了合作协议，进一步助推ADAS和AD技术的开发；与AMD（超威半导体）达成战略合作，共同打造下一代电动汽车跨越式的车载计算平台等能够顺利推进，吉利更是起到了主导作用。这些业界知名公司与其说是和亿咖通合作，还不如说是看上了庞大的吉利帝国背后的巨大商业利益。

亿咖通的成长和吉利的保驾护航密不可分。对于一家创业公司来说，成立之初无论是资金还是客户都是很多公司面临的头等难题，但是吉利用自己扛起了亿咖通，使得后者能够在市场上站稳脚跟，甚至成为整个吉利在智能网联领域布局的一个控股平台型企业，大量的合作和投资都将被放到亿咖通的平台内。

但是随着吉利集团旗下包括领克、沃尔沃、路特斯都有了自研车机系统的能力，未来能在这些车企身上拿到多少订单，将完全取决于Flyme Auto这个系统的用户体验。从理论上来说，手机厂商出身的魅族在人机交互上会比其他车企自研的系统有更大的优势，且亿咖通自己的7nm芯片也已经量产。下一步就看亿咖通如何将手头的资源进行整合，为其他品牌提供更好的用户体验。