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作者：谢人杰
整车出口规模，本来是个圈内才关注的问题，2020年之前一直在几十万到100万辆之间晃悠。但今年有破圈的趋势，原因是今年中国将拿到出口冠军。其实这个趋势在2021年之后就已经很明显了，年增长率动辄摸高3位数。
中企的整车出口，能开创出多大的局面？这是个很难预测的问题。但有几个牵制因素，不得不提一下。
美国对中企关门
日本整车出口冠军的宝座，是从德国手里抢来的，大概保持了40多年。
其实从比例上来说，韩企是无冕的冠军，因为后者的出口量是国内市场销量的两倍。立足于本土，但将主要市场放在海外。这说明两点，在整车价值链上有成本优势，本土市场太小。而中国本来两个条件都不具备，坐拥世界头号整车市场，综合成本上却没有优势。
现在借着全球主要的三大市场高度一致的新能源进程，中国的成本优势就凸显出来了。美媒承认这一点，还撰文详细分析中国在关键矿物冶炼（电动车对于一些稀有矿物的依赖性，是燃油车的6倍以上）、电池生产规模和技术领先带来的成本优势，以及市场需求的规模刺激出来的研发优势。
这些都对，否则美国就没必要搞IRA，欧洲也没必要一个劲儿地搓环保大法。
发达国家的监管，一般应对跨国汽车竞争都是三层体系（更早其实是针对日本，因为日本率先实现了东亚汽车产业崛起），先凭借先发技术和品牌优势自由竞争（成本从来都不占优），然后玩非关税壁垒（配额、环保、技术标准），实在不行，就剩下补贴了（WTO和区域自贸体系下，直接动关税不方便）。
这么一来就很清楚，面对中国汽车，日本自认为处在一楼，欧盟在二楼，美国直奔三楼。这三层倒无所谓高下，禀赋不同而已。
但是，到了执行层面，就能看出水平高下了。美国从监管到企业，都比较果断，不恋战。
上海车展后，福特决定收缩中国业务，回到北美安心地赚大皮卡的钱。充电标准上跟随特斯拉，而以前福特和特斯拉斗得昏天黑地。请客（北美业务）、斩首（中国业务）、自愿当小弟（蹭特斯拉的基础设施），把自己安排得妥妥的。
欧盟正在编织绞索
欧盟多少有点好谋无断、干大事而惜身的意思。欧盟不是袁绍，但现在看捏合起来隐性成本很高。
欧委会去年提出了欧7草案，现在主要有两股反对力量，一个是ACEA（欧洲汽车制造商协会），另一个是捷克为首的八国集团（不是G8）。前者是行协，后者代表国家意愿。
从条款上来看，欧盟似乎打算扼杀域内企业。打算2025年夏天实施的欧7A，氮氧化物下调的指标（80mg/kg调到60），还是有技术手段的（欧委会提出的方案是上两个大三元）。代价是单车成本增加2000欧元，而且商用车也不豁免（只是实施日期落后），而一台2.0T的乘用车发动机采购价，基本也是2000欧元上下。
而欧7B（10mg/kg氮氧化物，基本测不出来的水平）就算不考虑成本，也不清楚如何达到。
ACEA表示很炸裂，说此举将令欧企落后于中企10年。这个道理，就相当于担心孩子被绑匪打劫，抢先一步把孩子掐死一样荒谬。唐唯实表示真没必要，因为大家努力在卷电动车了。到这里有些人可能没明白，既然都打算投身电动了，为啥对内燃机的新标准反应这么大。问题就在于，几年内大家没把握在电动车上赚钱（大众宣称2026年开始在电动上盈利），还是要靠着燃油车的奶牛，养着电动车这个赔钱货。欧7A上线，把赚钱的门路就堵死了。
捷克为首的几个国家（居然没有德国），反对给乘用车提出任何新标准（欧6已经让人疲于奔命了）。而且实际成本增加，将是欧委会估算4~10倍（意思就是欧委会不但屁股歪，还很不专业）。
欧委会大致的意思，就是这个欧7，得和碳关税、碳足迹、电池护照等配合着服用，疗效才到位。这中间缺了哪一环，都不足以建立产业战略安全。
对此，KITA（韩国贸易协会）表示，本国政府如果再不提供支持，欧盟市场就受到威胁了。美国把中国电池拒之门外，而欧盟保持开放，结果是中企在欧盟电池份额，从2020年的14.9%提升到去年的34%，而韩企同期则从68.2%下降至63.5%。欧盟电池市场就剩下中韩供应商，而欧洲创业企业和日企，基本都没动静了。
欧盟必须要依靠亚洲供应商，这是否意味着养肥了再杀。其实中欧光伏大战可以提供佐证。如果商业竞争力不足，靠政策偏手，一时没问题，长期看效果并不好。你以为欧盟在下大棋，它也觉得自己在下大棋，其实是到时候可能会事态失控，进而开始撕扯。
还得“一带一路”
美国关门不让进，欧盟玩阴的限制进口，将来本地化也有的罪受（看他们自家企业都被整的欲仙欲死），日韩本土市场太狭小，进去了也没什么大用。印度似乎“潜力”很大，但是福特累计在印度赔了100亿美元，雷军倒没赔钱，辛苦打拼好几年，最后让人家来个卷包会。
这么看来，几大市场天花板都在那里摆着。中国整车出口，最终还要依仗“一带一路”，依靠广大亚非拉和中东。这些发展中市场上限更低，但好在分散了风险。政治友好是商业前景的保障，以前舆论可能忽略了这一点。
2014年之前，奇瑞、长城、力帆等开拓俄罗斯市场，很费劲不说，总是游走于夹缝当中。一个金融危机业务就几乎归零。当时中企实力还没那么强，欧美还没与俄分道扬镳。现在可倒好，欧美日韩所有车企跑路，把一个100万量级的市场（虽然去年只有68万辆）完整地腾给中企。这是二战后汽车发展史上空前的一幕，运气来了根本挡不住。
巴西也是如此。别说巴西左派重新上台，和中国签了一大堆协议，就算博索纳罗在任，在汽车这一块，也没有太多门户之见。传统上，葡语国家喜欢的牌子，除了菲亚特、PSA，就是大众西雅特。当然，双B在哪里都牢牢占据豪华市场。巴西是“一带一路”当中比较大的经济体，但其这14年来工业水平的下滑也是肉眼可见的。这就是商业机会。
从这个角度，发展中市场其实比发达国家市场要广阔，天花板更高，能阻止中企的，都集中于市场层面，而非盘外招。这就让人放心得多。
可以预料，这一波推进，中企至少能摸到500万辆，才能触及瓶颈。日本在1977年就达到450万辆的整车出口。当年全球汽车市场的盘子比今天小一半，但竞争格局也简单得多。当时日本有个有利条件，就是能源危机的余波，让省油的日系大卖，而且谁都未对日企设防。
而今天，中企的东风是完整产业链带来的规模和整合优势，但市场宽度，其实还不如当年全球化未开启的时代。因为这40多年来，发展中国家的真实经济增量，其实不多。而且全球化市场的碎裂，也束缚了中企的手脚。因此，我们暂时预测了一个和当年日系大杀四方相若的体量。
如果再往前一步，那就需要发展中市场国民收入上来，基础设施上来，这样中企新能源才有大规模的用武之地。这就要看“人类命运共同体”能走到哪一步了。卖车的前提是拯救全世界，这任务难度是不是高了点。
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