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今年赛程即将过半，阿维塔距离10万辆的年销目标还有9.3万辆的差距……
最新销量数据显示，今年前5个月，阿维塔累计上险量为6303辆，月均不到1300辆，这个成绩在当前内卷的新能源汽车市场来看并不理想。
虽然长安方面给阿维塔找了一个绝佳的排名维度，“今年前5个月30万元以上中国纯电SUV上险量排名第一”，但阿维塔销量未达预期已是不争的事实。
卖车速度不快，后方资金支持已有些“力不从心”。6月9日，重庆产权交易网披露，阿维塔增资项目挂牌。项目基本情况显示，阿维塔拟募资资金金额不高于40亿元（含原股东）。募集资金将主要用于研发设计、产线投入、市场品牌发展、渠道建设等方面，及补充企业流动资金需求。
三年亏损30亿元
作为当前唯一采用华为HI模式的汽车品牌，阿维塔似乎正在重复极狐过去所经历的一切：借势华为HI模式高调出场——资本追捧——销量差强人意——亏损额越来越大——再融资……
与极狐不同的是，作为不是第一个吃螃蟹的人，阿维塔试图在躲避极狐踩过的“坑”，比如与华为的合作更为紧密，进入到华为的销售渠道，确保双方合作顺畅；拉宁德时代入股，确保电池供应稳定；同时不断引入投资方，确保资金稳定。
2021年5月17日，长安蔚来新能源汽车科技有限公司更名为阿维塔科技（重庆）有限公司，并开始市场化运作。凭借长安、华为、宁德时代三方的合作背景，阿维塔诞生之初便迅速获得资本关注。
2021年11月，阿维塔首轮战略融资引入宁德时代、重庆两江基金联合体、南方工业资产三家新的战略投资方（以联合体方式），总额达24.2亿元人民币。2022年8月，阿维塔增资扩股引入国家绿色发展基金股份有限公司等六家投资方，本次增资金额合计25.47亿元。完成A轮增资后，阿维塔科技整体融资规模近50亿元，投后估值近百亿元。
目前，长安汽车系阿维塔第一大股东，持股比例约为40.99%，宁德时代为第二大股东，持股约17.1%，南方资产系长安汽车实际控制人中国兵器装备集团全资子公司，持股约7.35%。
尽管前期筹备充分，但阿维塔新车上市后市场变现并不乐观。公告显示，2022年随着阿维塔汽车开启销售，公司实现营收2833.67万元，但2020年至2022年，其净利润分别为-1.5亿元、-2.1亿元、-20.15亿元。此外，今年第一季度，阿维塔实现营收11亿元，净利润为-6.43亿元。
根据上述数据推算，从2020年至今，运营时间仅3 年多的阿维塔已累计亏损30.18亿元。
遥不可及的及格线
阿维塔巨额亏损背后是其市场销量远不及预期。
尽管有长安、宁德时代、华为三大巨头撑腰，但阿维塔的销量与其市场期待极不相符。公开数据显示，今年1-4月，阿维塔累计交付量仅为7600辆，平均月销量不足两千辆。而在刚刚过去的5月份，阿维塔销量依然萎靡不振，仅1738辆。
这样的销量成绩与阿维塔近三年的资金投入是极不相称的。
在此次融资之前，阿维塔曾有过两次融资。2021年11月，阿维塔首次融资24.2亿元人民币，此后2022年8月阿维塔进行了第二次融资25.47亿元，两次融资金额达到49.67亿元。
而按照理想汽车创始人李想所言，独立汽车公司年销10万辆是及格线来看，已经烧掉近50亿元的阿维塔，距离这条及格线还很遥远。作为阿维塔的首款车型——阿维塔11，自2022年12月末正式开始批量交付。根据乘联会的数据，阿维塔11交付首月仅成交9台，加之今年前5个月的累计销量，目前阿维塔11的累计销量还不到1万辆。
不佳的销量表现与阿维塔11产品亮点不足，标签化不强密切相关。
尽管有华为鸿蒙系统加持，但在30万-40万级的纯电SUV市场中，阿维塔的产品标签并不明显，华为的鸿蒙系统与其他车机智能系统相比，有一定的市场竞争力但所谓吊打一众对手的碾压性优势并不突出。
另外在产品价值的“微雕”上，对比同价位的蔚来ES6（近期官方宣布“减价”3万元），阿维塔11可以说除了加大电池包容量，其余用户比较关心的配置和功能，已经全面落后于竞争对手。更何况，蔚来还有“跪式服务”的加持，而阿维塔目前的销售和服务网点尚亟待完善。
比如，对比售价34.99万元的阿维塔11 2022款长续航双电机版，和售价33.8万元的蔚来ES6 2023款75kWh版可以发现，两者在仅相差1.2万元的基础上，配置水平相差较大。阿维塔 11 的科技配置、舒适性配置以及智能驾驶硬件水平，都和蔚来ES6有较大差距。
事实上，虽背靠三大品牌，因复杂的股权关系和合作关系，阿维塔的造车成本反而很难与有“垂直造车”能力的汽车品牌抗衡，价格上没有优势。
此外，阿维塔11刚上市不久，新车就出现了纯电续航里程问题、新车交付时间延后、首任车主权益等问题，引起了不少准车主的不满，出现了退订风波。面对这一事件，阿维塔方面没有及时应对，像极氪那样转危为机，为自己赢得生机，反而还在采用传统的“灭火”措施，掩盖问题，也让潜在客户对阿维塔失去信心。
缺失有效的用户运营，是阿维塔在前期没有留给种子用户好口碑的关键。这背后跟阿维塔管理团队搭建时遗留的问题有很大关系。但用户层面并不关心这个，他们更关心这会不会是一个刷新自己购车和用车体验的高端智能电动车品牌。从初期的阿维塔 11 实战成绩看，阿维塔带给用户的体验可以说有槽点无惊喜。
事实上，30万-40万元的纯电SUV市场已经与豪华入门车市场短兵相接。今年，对中国市场深度认知后，不少豪华品牌正在用新的价格策略和更有竞争力的纯电车型，撬动中国新能源汽车市场。比如，6月初上市的全新奔驰EQE SUV起售价仅48.6万元，宝马iX 3的价格也曾一度降至33万元左右。
面对知名电动豪车品牌的强力冲击，除了耳目一新的造型设计之外却没有产品特色、缺乏有效运营助力的阿维塔11，能否在越来越内卷的电动车市场中突然翻红，已是一道难题。
长安困在“高端化”
让人最尴尬的是，如果阿维塔项目失败，将是长安汽车在“冲高”之路上的又一次折戟。
事实上，长安汽车从2010年左右就开始筹谋中高端品牌。彼时，多个自主品牌正在发起集体冲高的尝试，一汽奔腾B90、上汽荣威950、吉利博瑞等车型均在该时段出现，长安汽车也曾通过轿车睿骋、CS95等车型向高端化发起过冲击。
但睿骋和CS95的市场反馈并不理想，这使得长安在品牌高端化的路径选择上开始犹豫不决。2015年，时任长安汽车总裁的朱华荣（现任长安汽车董事长）曾在公开场合表示：“长安汽车考虑过再投入一个中高端品牌，但是经过市场研究，长安认为自身的实力或者精力还不够，而且会造成长安的经营质量大幅度下滑，所以决定停掉这个项目。”
2018年4月，长安汽车第一次对外公开表示，要打造一个名为AB的中高端品牌，且是与其他合作伙伴共同开发的方式。此后，长安的高端品牌AB被证实是由长安与蔚来汽车在2018年成立的长安蔚来负责。
但随着长安蔚来股权结构发生巨变，长安高端品牌走向再次成谜，直到2021年11月，长安才再次宣布将与华为、宁德时代共同打造高端品牌，即现在的阿维塔。
事实上，在阿维塔11上市之前，长安乘用车高端产品序列——UNI旗下首款车型，长安UNI-T曾红极一时，预售20天销量便破万，待正式上市之时，订单量已达16527辆。此后，有传闻UNI序列将停售汽油车主打混动车型。但随后因为UNI-K 新车上市后遭遇媒体“麋鹿测试”惊爆底盘调校失误，导致该序列车型冲高功亏一篑，至今UNI 系产品几乎陷入沉默。
UNI-T或许是长安距离成功“冲高”最近的一次尝试。
现在，面对销量持续低迷、资金储备又陷入困境的情况下，阿维塔进行的第三次融资已刻不容缓。从市场规划来看，2023年，阿维塔首款轿车产品将对外发布，同时阿维塔11后驱版本也将在今年内亮相；2024年，阿维塔将发布两款全新车型。而全新车型上市背后，品牌推广、渠道建设、售后服务落地等都需要巨大投入。
对于在高端市场屡败屡战的长安汽车而言，阿维塔会成为第一个破局者吗？而面对压力，第三次融资后的阿维塔会成就长安汽车的高端梦吗？这些问题的答案，都将在未来 2-3 年内揭晓。
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