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丰田汽车bZ系列的销量终于看到希望，bZ3在过去的一个月里交付掉2553辆；虽然其他的车子销量都还很低，可是有一台能拉起销量的车就算迈出了成功的第一步，看好丰田。
这是一位网友给笔者文章留下的评论，丰田汽车在电动赛道上真的看到希望了吗？
也许是盲目乐观了。
bZ3的指导价是16.98-19.98万，终端优惠幅度已经可以超过1.5万；所以这台车还是以价换量，丰田品牌里没有一款拳头产品。而且这台车是所用的核心技术来自比亚迪，比亚迪不仅是供应商也是主机厂，用别人的技术与别人竞争，结果从开始就已经确定。所以丰田在电动汽车之路上连第一步都没有迈开，或者说第一步迈的并不成功；丰田汽车的强项是氢燃料汽车，也许一汽丰田或广汽丰田引进这种车型进行国产才有希望吧。
为何丰田汽车总在讲氢燃料汽车却一直不引进国产？
有些丰田粉丝认为是出于技术保护的考量，但事实也许是一汽集团和广汽集团并不感兴趣。
氢燃料汽车的本质还是电动汽车，只是采用“氢燃料电池模组”来发电的增程车。
现在最热门的新能源汽车就是增程车，似乎这是留给丰田汽车的绝佳机会；可是丰田想要让氢燃料汽车获得市场用户的认可，那就先要打好两个基础，第一个基础是氢燃料汽车的安全性，也许做一做碰撞测试才有说服力。
参考下图，这是丰田氢燃料汽车的结构图，注意看储氢罐。
氢燃料汽车自然要用氢气作为燃料，汽车的储氢罐有两种类型。
气态氢储罐并不理想，丰田汽车曾经也使用过，比如卡罗拉GR氢燃料版本；这台车还准备拿去参加赛事，但是场地方认为气态氢不够安全，所以该车最终采用了液态氢储罐。可是液态氢储罐的制造成本还是过于高，而且即便是液态氢储罐在极端情况下能否保证安全性也是值得商榷的。
反之，气态氢储罐的安全性就更令人质疑了。
汽车碰撞测试只是做基础的正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打测试，最多加上侧面柱撞；可是在现实道路中可能会出现更为严重的碰撞，一旦在碰撞过程中导致液态或气态氢储罐破裂，那氢气就有可能泄露并出现燃爆。
氢气的能量密度是极高的，最高标准的固态金属氢的密度可以达到等量TNT的数十倍之高，即便是液态氢也是非常之高的，气态氢虽然略低，但也架不住一台氢燃料汽车就要装上十几升到几十升的氢。所以用车安全问题一条解决不了，氢燃料汽车作为乘用车就很难普及。而且既然氢燃料汽车的氢储罐有这么大的威力，再加上动力电池不高的极限，这样的车如果遍地都是的话，那么遇到极端的司机又会怎样呢？想到这一层的话，似乎氢燃料汽车至少不宜作为私家车来使用。
还是等到有氢燃料汽车敢于在CIASI/HISS进行全项目高标准测试之后再说引进国产的话题吧。
即便用车安全不再有问题，以丰田等系列日系汽车的品牌定位来看，想要推动氢燃料汽车国产化也不现实。
氢燃料汽车既然是增程式汽车，车辆首先要有“三电系统”；现在的动力电池制造成本是低了一点，可是电控单元和驱动电机的成本仍旧不低；在这个基础之上再增加一组氢燃料电池模组，成本就会非常之高。氢燃料电池需要不少贵金属材料，其中为人熟知的就是PT（铂金）。
燃油汽车在达到国六B排放之前，有些车辆是刻意降低标准，为的是不是用“颗粒物捕捉器”和高标准的三元或四元催化器；原因是催化器需要用到铂金、铑金和钯金，其用量虽然很少，但是增加一组催化器总会让车辆的制造成本提高四位数以上。而氢燃料电池动辄要用数十克的铂金，成本之高可想而知，所以氢燃料汽车的价格总会很高；可是日系汽车的品牌定位是比较低的，多年来塑造出的车系形象和品牌形象也是“经济适用型车”，会以很高的代价选择日系汽车的消费者是少之又少的。
综上所述，氢燃料汽车的本质还是电动汽车，只是在其基础上增加增程器；可是这个增程器过于特殊，制造成本也过于高，所以玩不转电动汽车的丰田想要玩转增程电动汽车同样不现实。
丰田的未来之路该如何走是很难预测的，不过氢燃料汽车基本pass了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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