如果单独从产品看，奔驰EQS是一台相当不错的电动车，定位大型豪华纯电，直接竞品不多，有充足的动力，顺畅的驾驶体验，出色的NVH静谧性，豪华感十足且不乏科技气息的内饰，辅助驾驶也有惊喜。

然而，最懂市场的百年奔驰却在EQS上栽了个跟头，销量惨淡，以至于去年官方宣布从107万起售价降至84万，降幅超过20万，然而这一举动并没得到消费市场认可，半年时间，购车者依旧寥寥。

这是自1972年奔驰S级诞生起，他们真正意义上进入民用豪华轿车领域以来，从未发生过的。

面对此种境况不禁发问：EQS真的失败了？

失败了！而且败的不仅仅是EQS

没错EQS就是失败了，纵然“大型豪华纯电轿车”需求量不高，用户基数小，但一个月仅仅88辆的销售数据找不到任何借口。更贵的奔驰S级和迈巴赫S级同样来自梅赛德斯，甚至在相同的店里销售，销售数据远远甩开它。

现如今，奔驰4S店（北京）在88.1万元指导价基础上还能再优惠8万，落地82万左右。可即便优惠幅度接近10%，依然卖不动。

而且，销量表现差的不仅是EQS，还有奔驰纯电平台EVA下的另外一款车——EQE。尽管单月销量大几百，却与自家E级有着天壤之别。

不仅新车折戟沉沙，在二手市场，车龄几个月行驶几千公里的准新车，甚至只买到了60多万，折旧率达到20%，即便EQS是上市不久的“新车”，二手价格有不稳定因素，但这样的保值率实在令人无语，这不是一款成熟产品应有的表现。更不要提新S级、新G级刚上市时一车难求，二手市场加价出售的现象了。

在传统汽车行业有个共识，没人敢说自己比奔驰更懂市场，更懂消费者。然而，定位向来精准的奔驰，为什么经过深思熟虑打造出的EQS翻车了？

或许我们可以从消费层面找找答案。

EQS的问题

在中国新能源车市场，奔驰EQS不是抢先者，外有特斯拉，内有蔚小理，他们的产品先入为主，后来者免不了放在一起品而第之。

而在豪华大型轿车领域，内有新S级，外有7系、A8，虽然奔驰反复强调EQS不是S级的电动版，但命名方式很难不让消费者与S级联系起来。

奔驰可以不认可，但拦不住消费者自己心里有杆秤。

如果与它们对比， 消费者关于EQS的购买意向会被以下问题严重打击：

1、配置不足

对于新能源车这个物种来说，也许不是所有人都用得到HUD AR增强和柏林之声音响系统，不标配就算了，但售价超过80万，却没有方向盘加热、前排座椅空调、主动氛围灯以及后排独立空调控制，这就有点令人费解了。显然EQS在配置上无法承托起“豪华”这两个字。

2、后排空间和乘坐体验不够好

如果说EQS是为了0.2Cd风阻才有了现在的弓形遛背设计，这种造型不单是影响外观，让它失去豪华大型车气场，而且严重影响后排空间，尤其是头部空间，得不偿失。后排座椅比较硬，包裹感不强，舒适度别说S级了，甚至不如售价只要一半的E级。

3、软件问题

哪怕是英伟达技术加持，并在国内主导开发了Mercedes me APP软件，EQS还是犯了大多数合资品牌的两个通病：第一是本地化程度不足，第二是交互体验差。

由于要面对全球市场，兼顾不同国家和地区习惯，还有服务器位置和时区时效性问题，合资车企在车机本地化开发方面有先天劣势。

车机系统表面上是车机操作系统，实际上是人与车、人与人、人与网络、车与网络之间的多元交互，传统主机厂对于多元交互的思考容易受禁锢，跟不上互联网出身的新势力。

关于新能源汽车的未来发展方向，全国汽车标准化技术委员会曾给出指导意见“将高性能硬件作为投资预埋，要支持应用功能、差异化产品开发，可以通过软件更新服务盈利”。快速迭代，不断提升服务品质才是未来趋势，包括特斯拉、理想、蔚来在内的新势力们正是这么做的，通过持续OTA不断改进整车使用体验，甚至包括与驾驶相关的底层功能。

奔驰EQS使用的过渡系统MBUX Hyperscreen也这么做了，但不多，比如付费订阅后开启的10.5°后轮转向（默认是4.5°），相比那些新势力们，持续迭代频率较弱。

4、配套服务

传统汽车有自己的售前售后服务体系，但电车不像燃油车那样有遍布天下的加油站作支撑，因此需要更广泛的补能配套服务，基础设施不能只靠等。比如特斯拉在国内已经建了过万个高速充电桩，还有蔚来换电站等等。另外理想、小鹏也在积极建设快速充电站，尤其是高速公路上，因为高速服务区建超充是先到先得，大家都在跑马占地。奔驰的动作太慢了。

5、品控与细节

EQS上市后已经在全球范围内多次召回，虽然这不是影响它销量的核心因素，但诸如空调不制冷、按键失灵、刹车踏板行程等等小问题，让EQS的口碑雪上加霜。

失去准星的EQS

汽车作为一个载体，最基本的要素是承接了人的出行需求，在此基础上才是享受、身份等附加属性。难道在新市场、新技术、新时代下，这种需求变了么？没变，但承载这种需求的形式发生转变。

这种转变酷似手机演进到智能手机的过程，智能手机承载的依然是人们通信的需求，然而通信对象不仅仅是个人，更是整个互联网。嘲笑过iPhone的诺基亚最终被苹果、HTC击败，是诺基亚不会造智能手机么？当然不是，只是他们没能把握住3G时代罢了。

开篇我就说过，不能否认它是一台不错的电动车，奔驰在EVA平台和EQS上下了很大功夫，采用新的设计语言，更强气动设计，出色的NVH静谧性，新的电驱、电池系统；从开发之初就刻进骨髓的底层豪华属性，包括但不限于平顺的加速、滤震效果、周到的细节；还有顶级驾驶辅助体验。充分证明，一款好车是设计出来的，不能只依靠堆料。然而，作为新能源车，只有这些是不够的，要有更超前的使用体验和服务意识。

在戴姆勒股东电话会议上，总结EVA平台就三个核心“高端、纯电、降本”，在这种不够明朗的指导思路下，EQS就像是没头苍蝇一通乱撞。

能否改变传统用车体验，全面拥抱新趋势，才是新能源车被消费者认可的关键。显然EQS在这个“新”字上做的不够。

作为一款大型豪华车，它的定位更接近“能兼顾容纳四人的大型豪华四门轿跑”，有点像CLS，然而第一眼看上去，视觉冲击力又差了点，且价格对齐S级。消费者如果带着寻觅“最豪华新能源”或是“豪华大型轿车”的心情去探索，会发现EQS都不是最好的选择，难免失望。

失去了市场准星的EQS用一句话形容——不符合中国主流消费者的预期。

束手束脚的奔驰纯电 会失去未来么？

奔驰是懂市场、懂消费者、懂车的，作为行业鼻祖，为什么能容忍EQS拉胯的表现呢？

从商业角度来看，奔驰作为传统主机厂，纯电车型布局已经初步完成，EVA平台下四款高档车型EQS/EQS SUV、EQE/EQE SUV，“油改电”的车型EQC、EQA、EQB，还有即将推出的EQT等等，基本覆盖了主流乘用车类别。

也正因如此，奔驰处在从“燃油——油改电——纯电”的转型过程，基于纯电平台的产品布局才刚刚开始，后续还有MMA平台，目前尚处在尝试阶段，EQS是第一个吃螃蟹的，抢先试水。

所以，EQS和EQE的车型定位，尽量避开自家S级和E级的主要消费群体，不能打乱燃油体系的销售计划，这种束手束脚的结果直接反映在销量上。

一般车企转型，要么壮士断腕，快速拥抱新兴市场；要么优先保障原有市场，再逐步尝试新鲜事物。家大业大的奔驰，显然倾向于保守的后者。

EQS销量一败涂地，电动化起步阶段受挫，到也不能说奔驰EVA平台彻底失去机会。

至少奔驰燃油车现在的市场表现良好，相比于新势力，他们维持着庞大的用户基础、充裕的营收、海量技术储备和数据积累，有足够的底气，耗得起，这也是选择保守路线的主要原因。在纯电领域他们还有时间探索，试错，与市场磨合。

我们不以一时成败论英雄，至于奔驰能否在新能源时代延续辉煌，要看他们是否能放下一些东西，真正拥抱未来。

虽然奔驰还有时间，但也经不住思想保守，经不住连续失误。迅速壮大并不断抢夺高端市场的自主品牌，留给奔驰的时间不多了。