【路试】强势回应 蔚来全新ES6

纯电市场竞争日益激烈，新势力品牌与老牌合资品牌都在疯狂向市场卷入新品。对最早一批进入纯电动车市场的蔚来汽车来说，与日俱增的压力正催着它必须尽快给予回应。

诸强混战时刻，全新ES6正是蔚来用以亮明自身实力的最新作品。它的车身尺寸和第一代ES6相差不大——长、宽、高分别为4854mm、1995mm、1703mm，轴距是2915mm——相比第一代产品增加了4mm长度、30mm宽度，同时车高降低了55mm，且最小离地间隙提升了15mm。

没错，当我看到这组数据时，第一反应也是新车留给乘客舱的高度大幅减少了。可实际上，新车最终贡献的乘客舱空间反而进一步增加了。魔法的奥秘很大一部分来自蔚来自主研发的座椅骨架。通过优化前排座椅整体布局——最大限度压缩加热、通风、按摩、前排中间气囊等功能包的体积——在功能与舒适性均得到提升的同时，座椅靠背厚度变得更薄，从而留出了更多腿部空间给后排乘客——后排腿部空间比前代产品增加了38mm，达到952mm。

另一方面，尽管车高减小、离地间隙加大，但在新的平台架构上，全新ES6的车内地板高度变得更低——也就是说车底的电池层更薄了。与此同时，全新的顶棚基底材质在保持隔音性能的同时亦减少了3mm厚度。最终，车内的整体垂直距离空间都超过1220mm（后排更是达到了1272mm）。再加上占据63%车顶面积的全景天窗，以及能在23-31°范围内电动调节的后座靠背角度，后排乘客的主观乘坐感受也变得格外宽敞通透。

除了可以用数据展现的区别，全新ES6的外形设计在审美观方面也有了新的变化。几乎所有能看到的地方——车头、车尾，侧身的线与面，座舱前围的T型区域——造型元素都被大幅简化。在车头，开孔格栅的面积被缩至最小，位置也移到了不起眼的前杠最下方。整个车头变得更加平滑、干净。

侧窗采用了纯平设计，减少了映入眼帘的视觉变化元素。尾灯现在已经连成了一条简约的横线，后杠线条也是如此。前后雨刮器采用了隐藏式设计，目的也是为了减少外观上目视可及的造型元素。融进车尾顶线的高位刹车灯有着864mm的超长宽度和最窄处仅5mm的极致纤细设计。如果说上代ES6的外形还有些现代燃油车留下的元素，那么全新ES6已经完全将造型风格转化成了某种更具未来感的东西，带来了某种更高级且纯粹的视觉感受。

内饰也是一样。车内——尤其是环抱座舱的前围板区域——已经完全看不到空调出风口的影踪，它们被巧妙隐藏在了贯穿整个中控台上层的、由可再生藤木材质制成的饰板条后方的狭缝里。座舱内的整体布局和上代产品相比没有太大变动，但围绕驾驶员身边的实体按钮大幅减少了。在门板、方向盘和中央触控屏下方保留下来的寥寥几个按钮都被设计成小巧纤细的长条形状，表层还被镀上了一层淡淡的哑金色。没错，新的内饰齐聚格调与品味，风格主题与更早上市的ES7如出一辙。

尽管会被归结为个人使用习惯的问题，但我还是想进言蔚来（以及许多抱有相同设计思路的品牌）还是应该多保留一些极具实用价值的实体按键。在这部新车上，每当需要调整后视镜或者方向盘角度时，总要先在中控屏上点击数次调出相应界面，而接下来还是需要通过按压方向盘上的实体按钮才能达成目的时，我终究还是会在心里咒骂这种本末倒置的设计。千万别跟我提什么“全触控化带来的科技感与高级感”或者“让内饰变得更简约”一类的说辞，因为我所得到的使用体验明明就是更繁琐且更浪费操作时间。我能想到的对厂商来说的最大好处，就是节省了好多颗精致实体按钮的开发与制造成本。

座椅也是车内值得关注的变化之一。作为首个提出“女王副驾”概念的品牌，蔚来在全新ES6上对副驾座椅的结构和可调维度进行了升级。新车的“女王副驾”配上了电动腿托和脚托，摇身一变即可成为能提供从头到脚全身支撑的“躺椅”。它的最大靠背倾角来到了172°，可调维度增至22个方向。额外精进的部分还包括座垫和靠背可分区控制的吸入式座椅通风系统。座椅按摩功能除了有5种模式、2个力度、8个按摩点外，其中每个气袋按摩点的顶出量都能达到85mm，实际效果丝毫不逊于泰式按摩店里力道最大的金牌师傅。

在全新ES6上，蔚来品牌产品曾经的非凡之处现在依旧如此——集舒适与轻快、稳定的驾驶体验于一身——同时还有了进一步升级。动力系统已经升级为前桥150kW感应异步电机与后桥210kW永磁同步电机的双电机组合，它们具备高达360kW与700Nm的综合动力输出。如此一来，新车标准版本的0-100km/h加速时间缩短到了4.5s——比上代产品的高性能版还要快。装在座舱下方的电池分为75kWh与100kWh两种版本，分别提供490km与625km的WLTC标准续航里程。

绕桩测试

麋鹿测试

一组安排在场地内的绕桩测试和一段足够长的山道行驶揭示了全新ES6极其出色的底盘功底。它几乎可以在任何形式的弯道间像脚下长了吸盘一样嘬住地面，同时在迅猛提速后又能稳稳的收住脚步。这对一台自重超过2.3吨的SUV来说真是让人觉得不可思议。不过，考虑到纯电车型天生就具有低重心且质量分配都汇集在车辆轴心周围的优势，一切又变得并不难解释。除此以外，全新ES6还配备了在ET7上首发的蔚来自研智能底盘域控制器ICC。这一技术说白了就是利用自研的优势，工程团队可以对多种与底盘相关的部件进行跨系统调试，技术大拿的想法得以更好实现。

在机械架构上，全新ES6也和ET5有不少相似的地方。比如相同的方向盘和转向比，再比如前后五连杆形式的悬架。智能底盘域控制器ICC与CDC减震器的配合也是。在全新ES6上，CDC的调整速度最高可达每秒500次，阻尼的可调范围也非常宽，0.01秒内就能完成高于6000N的阻尼力度调整。可以说，这部新车的底盘有着足够的悬架形式、足够的阻尼变化范围，以及足够的灵活性与调整速度来适应各种路面状况和。可最终，所有这些都被建立在了舒适性基础上。我的意思是，尽管它的底盘极限很高，能用不可思议的速度通过不可思议的弯角，但你在座位上手握方向盘时的感觉永远都是沉浸在甜蜜的居家生活里，就算你选择了油门响应快如闪电的“运动+”模式，你也永远不会得到陷入座椅、如临大敌的运动车驾驶感受。在确保舒适性的同时，大幅提升主观驾驶乐趣——这是我能想到的最适合全新ES6驾驶感受的评价。

智能驾驶辅助系统还是属于L2+级，我特别试了它的自动变道与匝道辅助驾驶功能——所有这些功能都很好用且表现一切正常，唯一的阻碍仅来自我自己的心理承受能力。其实，蔚来智能系统Banyan·榕也是在全新ES6上值得关注的重点。因为全新ES6是Banyan 2.0.0系统的首发车型。只不过，对于车辆智能系统的体验应当是个长期的过程，我很难通过短途试驾了解到其中各种有意思的功能。根据蔚来的介绍，简单来说，Banyan 2.0.0系统在充分提升并合理安排算力后，带来了更丝滑流畅的操作体验并有了更好用的操作逻辑。

例如，在导航路径规划上，新系统变得更聪明，不仅可以根据路况信息规划出从A到B的导航路径，还能根据车辆当前续航水平给出合适的充电点，最终提供从A到B的体验综合最优且耗时最少的导航方案。Banyan2.0.0新版系统还新增了连通NOMI的日历功能。你尽可对它说“一小时后提醒我接孩子放学”、“下车提醒我拿后备箱礼物”或者“快到家时提醒我给老婆买花”——如此一系列涉及时间、开关车门、地址坐标等各类触发条件的指令，全新ES6都能顺利执行。

第一代ES6开创了35至45万元级别智能纯电SUV的全新细分市场，同时也是蔚来品牌当之无愧的销量担当。如今，售价分别为36.8万元（75kWh版本）与42.6万元（100kWh版本）的全新ES6在软件和硬件上都得到了大幅提升，只是它需要面对的竞争对手无论从数量还是实力上也都不可同日而语。绝对性的产品优势在当下的纯电产品市场已经很难再出现，但选择了全新ES6的客户肯定会适时的得到回报。