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今年五一期间，高速服务区充电站被大量插混车型占用曾经引发了争议。
很多人认为：插混车可以使用燃油，不应该在高速上占用宝贵的充电资源。
近日著名车评人袁启聪微博爆料，广东有部分充电站开始禁止插电混动车充电。
那么问题来了：这是否意味着插混车充电会进一步受到限制？
限制是真，但会成为主流吗？
这家被爆出来禁止插混车充电的充电站位于深圳市，根据知情网友透露，这种做法早在2022年年底就开始实行了。
这属于充电站商家的自主规定，并非受到了任何国家政策的影响。
该充电站在3小时以内免收停车费，而且充电费用较低，如果电池容量小的插混车经常光顾，会降低充电站的停车费收入。
在寸土寸金的深圳，停车场资源也很紧张，充电站商家的这个行为其实很好理解。
就像有些餐厅为了提高翻台率而规定了用餐时间一样，不过，插混车和纯电动车充电的摩擦确实存在。
目前我国新能源汽车和充电桩比例在三比一左右，正常情况下都能满足使用。
但是节假日车流量暴增，排队充电不可避免，纯电动车只能用电，里程焦虑自然最大。
插混车用电可以大幅减少使用成本和提升用车体验，也是能用电就尽量用电，这就导致了节假日充电站的挤兑。
即便新能源车配备快充的比例越来越高，但也架不住很多台车同时充电。
充电功率会被分流，所有车辆的充电时间被整体拉长，又会进一步加剧纯电动车主的焦灼感。
因此很多人呼吁插混车不要占用节假日的充电桩，情理上没毛病，但在政策上不具备可行性，限制插混车充电也不会成为主流。
插混技术难道仅仅是过渡吗？
在市场和业界对于插混车的质疑中，理想汽车是被口诛笔伐的代表。
因为在技术层面理想并没有太多的过人之处，凭着对于市场的精准理解，理想用较低的成本实现了较好的销量和较高的品牌溢价。
另外上海自2023年1月1日起，不再为插混车和增程式混动车发放新能源牌照，也让很多人看空插混车型。
但实际情况并非如此，理想汽车成功卡位30到40万的区间，成为这个价格段新能源SUV的首选。
目前月销量已经超越凯迪拉克等二线豪华品牌，理想做到了自主品牌梦寐以求但从未做到的事情。
北上广深是中国的超级大城市，上海根据实际情况制订单独的政策也很正常，不会对其他地方产生影响。
在中国市场上，新能源车型指的是纯电动车和插混车。
在美国和日本流行了几十年的HEV混动在我国只能算节能车，不享受任何政策和补贴。
我国通过对新能源的补贴，培育了世界上最大的新能源汽车消费市场和最强的新能源汽车产业链。
通过转型赶超欧美汽车工业的目的已经初步实现，从这个意义上来说燃油车才是过渡品。
自主品牌新势力全员从新能源车起步，传统自主大厂中比亚迪已经停产了燃油车，其他几家都在全力普及插混和纯电动，逐步减小燃油车的占比。
第一季度插混车销量42.2万辆，同比增长82.6%，增速远超纯电动车。
插混的未来，取决于纯电动车技术的发展速度
如果说理想汽车是在较高的价位区间取得了点对点的突破，那以比亚迪为代表的自主品牌大厂，则是通过油电同价实现了大规模地上量，也实现了对燃油车的初步替代。
插混车型能够保持很大的增长幅度，除了价格外主要还是没有里程焦虑。
今年前四个月，10万以下纯电渗透率为31.4%，20-30万价位段纯电渗透率为24.6%，其余价位段的纯电渗透率均低于20%。
这说明售价低、使用范围小的车型容易电动化，但级别越高，车型越大，消费者对于车辆的要求也越高，没有里程焦虑的插混会更有优势。
不久前极氪001 发布了麒麟电池版本，电池容量140kWh，续航里程超过了1000公里，数据相当惊人。
即便如此也无法阻止零跑汽车电改油推出增程式版本，因为插混车型满油满电续航里程超过1000公里很平常。
受限于电池的化学性能，纯电动车在充电效率上直到如今还没有突破性的进展，这就意味着插混和纯电将在很长一段时间内共存。
要解决充电矛盾，当前唯一的办法只有加大充电站和充电桩的建设，好在国家已经出台了规划。
今年2月份，工业和信息化部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》。
其中提出，建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1:1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。
结束语
从长远来看，电动化是大势所趋，但是没有哪个机构和个人能准确预测内燃机的消亡时间。
插混车型会长时间作为主流车型出现在市面上，因此禁止充电绝不能搞一刀切，可以在充电时长，充电效率等方面进行优化。
国家正在加大新一轮充电设施的建设，充电焦虑也能进一步得到缓解。
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