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途观L、探岳、迈腾和帕萨特，这四台车都有插电混动选项，同样也都是合资品牌里的中端车。
汽车的驱动系统一旦加上驱动电机，车辆的性能往往能得到飞跃性的提升；因为电动机有恒扭矩的特点，起步加速开始的时候就能以最大扭矩输出，车辆的低扭爆发力远远超过燃油车。电动机又有极高的转速，并且不需要变速箱，加速的过程丝滑无比，可以说只要加上电动机就能大幅提升车辆的驾驶品质。
所以高端车更需要插电混动或增程混动平台，那为何大众汽车不给定位高一些的途昂和辉昂使用插混平台了？不少大众汽车粉丝都感觉到好奇，然而这可能是技术的限制。
参考下图：
这是上述四台大众汽车的插电混动平台，车辆使用的发动机是EA211 1.4T，还是那台老旧的奥托循环缸内直喷发动机；动力参数为110kW/250N·m，在同排量发动机里只算中等水平。不过插电混动汽车的性能强弱主要取决于电动机，那这套叫作DQ400e的混动架构有多大功率的电机呢？
有些遗憾，其标准为85kW/330N·m。
扭矩相当于其330TSI 2.0T，可是功率只相当于朗逸或宝来使用的1.5L NA（自然吸气）。
功率过于低了，这会带来一个非常大的缺点。
决定车辆加速性能的参数不是扭矩而是功率，扭矩只能决定低车速区间的加速性能，可以影响车辆加速推背感、也就是爆发力；但是只有高功率才能实现有效的加速，大扭矩只是为了实现高功率。所以85千瓦的最大功率会让这些车的纯电模式加速性能变得很差，以途观L PHEV为参考，其整备质量为1870kg，最大推重比只有61.81Hp/T。
宏光MINI，长安Lumin，五菱缤果，比亚迪海鸥和海豚普通版等小型和微型电动汽车的标准差不多就是这样，其百公里加速是要二十几秒的，最快也只是能突破20秒而已。
推重比超过100Hp/T才能勉强实现百公里加速突破10秒。
由此可见DQ400e的电动机是什么水平了。
目前的大众插电混动汽车都有纯电模式动力过差的缺点，不过这只是缺点之一；这套混动系统里没有“发电机”，混动模式只能短暂的使用，一旦动力电池组的SOC（容量）低于最低值就不能再给驱动电机输电，混动汽车也就变成了燃油动力汽车。也就是说在电池组容量过低的时候，这台混动车只能依靠1.4T的发动机来驱动，110千瓦驱动超1.8吨的汽车，仍旧是小马拉大车。
高端汽车用户对于车辆的性能与操控总是有高要求的，大众汽车没有纵置四驱车，DQ400e截至目前只能造前驱车，所以操控水平决定不宜用于途昂和辉昂；动力又弱到了这种程度，一旦这两台高端车用了DQ400e必然会差评如潮。
除非加大电动机的功率，并且增加驱动电机。
可是DQ400e的结构很特殊，其驱动电机是串联结构，发动机和变速箱之间，与双离合器集成；这就会相当程度的限制驱动电机总成的尺寸，也会一定程度的限制功率。驱动电机的发热量远远低于发动机，但并不等于不发热，汽车的驱动电机也是需要水冷散热的；可是离合器最怕的就是高温，所以这种结构的特殊性也许是限制电动机功率的一大因素。
至于发电机只能考虑用P0架构，也就是BSG（发电启动一体机），但是这会增加成本；并且对BSG和双离合变速箱的协同配合有很高的要求，大众汽车能否实现这种技术就不得而知了。
实现四驱同样不难，增加后置电动机即可。
可是这也需要匹配的控制系统。
综上所述，DQ400e混动平台目前看来不适合途昂和辉昂，客观来说其不具备发电机、存在馈电问题的标准只相当于早期的国产插电混动系统的水平；目前的比亚迪、长城、吉利、奇瑞、传祺等等车企，包括五菱的混动系统都是有发电机的，所有增程混动汽车都有高功率发电机，比如理想、问界、零跑、哪吒、岚图等品牌的车辆，这些车都不会馈电，所以使用DQ400e混动系统的途观L等车的水平其实已经落后。
混动技术不是大众汽车的强项，或者说不是德国汽车工业的强项，所以途昂和辉昂短期内不会有混动版；也许绕过混动技术，一步跨越到纯电动平台才是大众汽车的战略规划。
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