向“山”而行，探险者昆仑巅峰版许自己一场无羁之旅

兼顾On-Road和Off-Road双重性能的福特探险者昆仑巅峰版，无论在公路上飞驰，还是在非铺装路面撒野，都表现得游刃有余。其出色的综合性能，成为同级中的佼佼者。

相信国人对福特探险者车型并不陌生，它以“水”为本，从航海踏浪中汲取灵感，融入“美式豪华游艇”的设计理念，尽显“豪华”与“硬核”两大产品价值。而作为探险者的新晋成员——福特探险者昆仑巅峰版，是由福特中国设计中心团队协力打造而成。从外观到内饰，它以“山”为本，从万山之王昆仑山脉中获取灵感，并将三峰林立的“昆仑山标”应用于两侧C柱、轮圈及座舱中，表达了探险者昆仑巅峰版向往山野的豪情，并在车内沿用了豪华陆上游艇的设计概念，使其具备了“山系陆上游艇”的产品基因，同时也打造出越野性能的硬实力。

说到越野性能，福特探险者昆仑巅峰版刷新了40万级大型SUV的硬核产品力新高度，它是目前40万以内唯一配置纵置后驱+托森限滑差速器的SUV车型。纵置后驱的布局更容易实现前后者50：50的轴荷分配，而且纵置布置发动机，能使车头横向空间更充裕，使得前轮拥有更大的转向角，因此探险者昆仑巅峰版的轴距达3025mm，而最小转弯半径仅5.9米，甚至比奥迪Q3的转弯半径还小。这样一个“大块头”操控起来却十分灵活，完全没有“笨重感”。

探险者昆仑巅峰版使用的是第四代2.3T EcoBoost®发动机，这是福特引以为傲的一代“名机”，多次获得“沃德十佳发动机”殊荣。它的最大功率203kW，峰值扭矩425N·m，匹配福特自研的10挡手自一体变速器，应付2139kg的车重，简直是绰绰有余。对于10AT变速器，值得多说一句。目前，福特10AT变速器的装车量占全球10AT装车量的50%，而且绝大多数厂家生产的车型匹配的都是爱信、ZF等变速器，而探险者使用的是自研10AT变速器，足以彰显出福特的技术实力。

这套2.3T+10AT的动力系统又表现如何？在敦煌去往雅丹国家地质公园的路上，我多次狠踩油门，几乎将这套动力系统的极限“逼榨”出来。从静止尽油提速，探险者昆仑巅峰版的车速随着发动机的转速攀升被迅速拉高，整个加速过程几乎没有迟滞感，这也是10AT变速器的优势。挡位多齿比编排得更紧密，能尽可能地发挥出发动机本身的动力优势。当转速一旦进入红区，变速器就立即升挡提速，继续加油，加速力量几乎没有太多的衰减，整个换挡过程完全没有突兀感。8秒之后，车速便冲上100km/h，对于一辆2.1吨多的大型SUV来说，这样的加速表现并不算慢。

值得表扬的是，这台机器的低扭很棒，在1,500以上就表现出“很充沛”，对于市区跟车或加速超车非常有利。灯位前起步，油门不需太大，车速很容易就提起来，kick-down时，变速器迅速降低两到三挡，车速随之被迅速提升。从80km/h加速到120km/h，推背感也很明显，日常加速超车也能够得心应手。

不过，120km/h以上再加速，就会明显感到力量变得“柔和”起来，不及低速那般勇猛，但它的高速稳定性依然表现出众，加上前后1700mm的宽大轮距，巡航时更是有一副气定神闲的派头。其实，高速驾驶时我很多时候都会选择运动模式，因为十分迷恋它的“野性”。探险者昆仑巅峰版有6种模式选择，包括标准、经济、运动、防滑、雪地/沙地、简陋路面。在运动模式下，油门响应异常迅速，油门的小幅调整也会带来车速的明显变化，而且转速不进红区根本不会换挡，再配合方向盘后面的拨片换挡，颇有几分驾驶运动车的感觉。

探险者昆仑巅峰版的悬挂采用了同级领先的前双球节、后H壁整体多连杆结构，在保证底盘刚性的同时，还能带来更高精准度的操控性能。并且，前后悬挂下摆臂均采用同级少有的铝合金材质，减轻了非簧载质量，不仅对操控大有裨益，还能减缓非铺装路面传递到车厢内的震动。

探险者昆仑巅峰版的悬挂调校比较硬朗，快速过弯时尽管车身会有较明显的侧倾，但悬挂充足的支撑力会令驾驶者依然信心十足。以略带刹车的方式切入弯中，高重心的车身让外侧有些“软脚”，特别是在连续S弯中，车身左右摆动的幅度比较明显，但偏硬的阻尼设定再加上采用高强度笼型车身的车架，驾驶自信心常常“爆表”。车身钢材最高强度达1700Mpa，600Mpa以上的高强度钢占比达到50.8%，即便行走在“极限”状态，车身也能迅速恢复到平稳姿态。

说到硬核实力，其实福特探险者昆仑巅峰版就传承了福特SUV家族硬核基因，从自然地形风貌中汲取设计灵感，以独特造型和内饰设计，打造出“可上昆仑”的硬汉产品形象，满足了更多探险者们阅见名山大川的雄心。而独特的阿尔金橙，演绎出整车蓄势待发的力量感。贯穿全车的昆仑山标图腾，则进一步彰显出专属身份感。车厢内，特别的等高线设计，辅以跳跃的橙色缝线，增添了个性和动感；座椅上独特的昆仑山标刺绣，也进一步彰显了车子的专属身份。

探险者昆仑巅峰版搭配的托森限滑差速器，能在弯中让驾驶者拥有更多的方式来修正车身指向，除了凭借油门的收放改善轻微的转向不足之外，在四驱系统的帮助下，甚至能以加大方向盘角度的方式来改变车头的指向。玩到兴致高涨时，即便偶尔突破一下车子的极限，稳定系统也会迅速出来“拉”你一把，确保驾驶中的安全感一直在线。

其实，探险者昆仑巅峰版也不乏舒适的一面。它的车身尺寸为5,066×2,004×1,797mm，再加上3,025mm的轴距，造就了阔绰的车内空间。而第三排座椅还是电动调节收折的，大大提升了日常的使用便捷性。更重要的是，如果选择经济模式，还会进一步提升驾驶舒适性。此模式下，发动机对油门的响应明显变得柔和，加速不紧不慢，一副悠然自得的样子。高速巡航的舒适性也很出色，以120km/h的速度为例，巡航时发动机转速不到1,800rpm，车内除了四条265/65R18的普利司通“动力侠”系列全地形 REVO 3轮胎的噪音外，几乎没有太多其它声音涌入车内，交谈十分轻松。

不过，作为一款以越野性能著称的SUV，探险者昆仑巅峰版必须匹配适合烂路行驶的全地形轮胎。正所谓“鱼和熊掌不可兼得”，这当然会令噪音相对偏大，但在以越野性能著称的车型中，探险者的胎噪并不算太大。毕竟它那39.98万的“身价”摆在那里，这意味着在隔音降噪方面，它不可能不下工夫。据了解，探险者的这套轮胎是纯进口的，每条价值300多美元。福特为探险者昆仑巅峰版匹配如此昂贵的轮胎，就是希望它能拥有出色的越野性能，从我们试车的实际表现来看，这个目的显然达到了。

在雅丹国家地质公园的砂石路上，全面展现出探险者昆仑巅峰版在Off-road方面的实力。它的接近角23度、离去角24度，进气口高度950mm，空载最小离地间隙236mm，可实现18.7度的纵向通过角，整体通过性能超越大多数同级对手。

与竞品相比，探险者昆仑巅峰版采用的智能四驱系统是同级唯一可完全断开、智能可分离的系统，前后扭矩分配可在0：100到50：50之间变化，并且两驱（后驱）和四驱可实现毫秒级切换，再配合机械式后轴托森限滑差速器，达到2.7的扭矩偏置率。有一个细节值得一提，原厂配备了2-2.3mm、强度高达420MPa的全钢底盘装甲，令其应付烂路的通过性全面提升。

地质公园的砂石路上，高低起伏的沙丘和松软的黄沙，一不小心就会陷进去，但因为探险者昆仑巅峰版匹配的托森限滑差速器，完全降低了驾驶难度。砂石路面起步很平稳，没有太多打滑。将油门踩深一点，车轮开始轻微打滑，保持油门开度，车子迅速加速飞驰。我故意以大角度迅速来回地扭动方向，车头和车尾的动作跟进都不算快，因为砂石路面摩擦系数小，轮胎调整方向需要一定的反应时间。

为了测试车辆的极限，我继续保持着大脚油门，并向左迅速打方向，车头稍微迟疑了一下后，开始向左转。而此时，我故意加大了油门，车尾则慢慢开始向右甩，转向过度来得渐进且很平稳，而且外甩的幅度完全可以根据油门的深浅来控制，有种“一切皆在掌控中”的感觉。

我不断地重复着这几个动作，玩得有些不亦乐乎。有时候望着车外后视镜中车尾甩出的滚滚沙尘，犹如驾驶战车在WRC赛场征战，新车的硬核实力和硬汉形象已经跃然纸上。

如今，价位适中的硬派越野车并不多见，而从中想要遴选出符合个性主张的更是凤毛麟角，好在，真有这么一款“心水车”。独有的阿尔金橙车色，山地进击式前格栅，细长锐利的冰刃式格栅灯，稳固而有力的地盾式后保，以及全车被“黑化”升级的强悍气场，探险者昆仑巅峰版以不拘一格的作风，成功捕获了想要逃离城市的山系男孩们的芳心。探险者昆仑巅峰版智能四驱系统以及托森限滑差速器的独特魅力和优势，令操控得心应手，更以On-Road和Off-Road的综合能力，成为同级中的佼佼者。