法拉利底板太简单，而红牛有双重文丘里底板

在摩纳哥我们有幸看到了三大车队的底板设计，从不同的底板设计可以看出，三大车队对于地面效应的理解仍然存在代差

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红牛放弃峰值下压力

红牛的底板设计无疑是围场内最复杂的，这也是红牛赛车与其他赛车相比性能差异的来源，但今年红牛的底板与去年其实并没有太大的区别，只是在局部细节上进行了部分的优化。

与上赛季一样，RB19的文丘里底板非常深，而且错落有序，这意味着红牛延续了去年的哲学，那就是不追求峰值下压力，而是继续以相对恒定的底板离地间隙为基础理念来设计底板。然而，这并不意味着RB19没有产生足够的下压力，它只是以不同的方式在寻求更多的下压力而已，相反，法拉利SF23仍然是一辆明显的地效赛车，马拉内罗仍然在追求更低的离地高度以使得文丘里效应最大化。因此，意大利车队被迫使用更硬的悬挂设置来控制高速下的离地间隙，否则将出现不可避免的海豚跳，在引入TD039技术指令后，法拉利依然在试图更好的利用弹跳，而不是尽可能地规避它。

红牛底板设计更加立体，有助于提高高速下的稳定性

红牛的底板采用了所谓的双重文丘里效应设计，这种底板通常会采用更高的通道入口设计，随着车身向后，文丘里通道的深度开始逐渐变浅，然后在底板中央部分，文丘里通道的深度再次扩大。法拉利和梅赛德斯的底板在这个方面略显平庸和简单，所谓的双重文丘里效应是指在底板的前部和后部有两个喉部，而法拉利和梅赛德斯只有前部一个。

红牛的底板更加复杂，这使得在整个底板上保持恒定的低压区并防止气流分离和外溢变得更加困难。饮料车队通过更好的利用涡流以及调整随着车速变化的压力分布来实现以上功能。 从三维的角度来看，红牛底板更加立体，底板前后斜率方面的变化也更加扶风，这使得气流在不同的压力变化中更容易经过尾部的扩散器被排出车外，而且气流也不会出现分离，下压力中心也不会因为速度和车身姿态的变化而出现更大幅度的波动。

许多人可能会问为什么法拉利和梅赛德斯没有完全复制红牛的底板，其实与去年较早版本的底板相比，这两支车队已经在底板的设计上投入了很多新的理念，比如在中央区域采用了不连续的设计，而是像红牛那样在中央区域的中部采用了鼓包设计，另外在中央区域的前部和尾部都采用了快速收敛的设计方法，这同样也是红牛的风格。但是在更多领域，红牛的底板并不容易被抄袭，因为在通道的横截面上抄袭会更容易，但通道内不同区域的斜率变化以及涡流的分布就要复杂很多，在没有弄清为什么要这么做之前，其他车队显然不会只抄表面，而不知其理。

另外底板的气动特性并不孤立，它需要悬挂的抗俯仰特性来配合，否则红牛赛车的底板同样也不会体现出较高的空气动力学效率。

另外，底板也必须作为其他空力套件的基础，比如扩散器的设计就必须考虑其失速效应，同样的基础也会对尾翼和梁翼产生影响，这就是三重DRS的由来。