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比亚迪当前的年200万台销量规模，其中超过一半是DM-i车型。无可争议，DM-i是成就比亚迪今时销冠地位的功勋，第三代DM-i问世后，凭借低廉的价格和更低的亏电油耗杀得合资品牌纷纷让位，也让比亚迪在吉利、长城、长安等几大头部自主品牌里从偏靠后的一位一跃成为领头羊。
而长城汽车，两年前销量规模和号召力其实比比亚迪要更强，长城汽车曾在2021年攀升至128万辆的年销量规模达到历史高位，碾压当年73万辆的比亚迪。那一年长城技术、长城品质都有很强的市场影响力。
如果复盘2022年后的自主品牌战局，其实很容易知晓比亚迪成功的关键是“绿牌+亏电油耗低”，如果说还有一个关键，那就是DM-i卖到了传统燃油车的价格，所以和俄乌战争后经历油价暴涨急于降低出行成本的消费市场一拍即合。
而长城在2022年则在经历了连续数年的销量高速增长后急剧调头，问题就是出在长城汽车产品以SUV为主，传统燃油车太强，而新能源车没能及时踩到由油价暴涨所驱动的新能源车市场井喷。
那如果长城也搞一套有竞争力的插混呢？试想现在西部自驾游里随处可见的坦克300，似乎阻碍着销量进一步增长的唯一短板就是油耗要比普通城市SUV稍高，那如果让坦克300的综合油耗降到3L甚至是每天可以当电车开，而自驾游的亏电油耗也降到5-6L呢？试问心动不心动？
长城曾凭借哈弗H6连续坐拥9年单车销量冠军，很多年里市场里有都有一个声音：10多万的价格买SUV就选哈弗。而如果长城在新能源时代再造一批主力车型，能够兼具“四驱体验，两驱价格、四驱性能，两驱能耗”，试问心动不心动？
所以，当“长城Hi4”这个技术品牌进入我耳朵的时候，我敏锐的捕捉到信号：长城要发大招了。
长城Hi4的全称是智能四驱电混技术Hi4。H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，Hi是智能四驱电混，4（4WD）代表四驱系统。Hi4是全球首创智能四驱电混技术，长城打出了一张只提供四驱的混动品牌，且针对的是新能源全场景高阶驾驶需求设计。所以它在传播的时候和一些综合类的混动系统来说相对更容易给人产生先进性联想。
结构上，Hi4，是用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型，整个系统“三大件”包括混动专用发动机、70kW Hi4前驱动模块总成，搭配三合一150kW大功率Hi4后驱动模块总成，及低内阻动力电池。
并且长城Hi4有着iTVC智能扭矩矢量控制系统的“新突破”：依托电机旋变对车速的高精度的感知，iTVC通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，有效抑制低附路面的打滑以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，提升操控稳定性和驾驶安全性；
Hi4搭载的混动专用发动机有两款，分别是1.5L/1.5T，都是41.5%的最优工程热效率，性能强，油耗低。
长城Hi4还有一个绝招，就是创新设计两挡机电耦合单元，实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖，所以亏电油耗以及高速巡航阶段油耗长城Hi4的能耗表现比增程车型更有优势。
基于上述架构，Hi4可以实现非常棒的驾驶性能。通过3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，以利于在不同场景下灵活匹配到最优的工作模式，覆盖全工况。
市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；
市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；
高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；
高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；
长城作为这么多年在SUV领域有着很高建树的品牌，Hi4应用在越野里的性能也颇受到期待。
坡道起步：起步更平稳，且在低附着系数的冰雪等路面，行驶车速更高，通过时间更短；直路行驶遇低附路面：智能监控车辆状态，实时精准扭矩控制，在毫秒间完成车辆稳定牵引指令，全面提升湿滑路面的驾驶信心；
非铺装路面脱困：前后轴均可驱动，iTVC智能扭矩矢量控制系统，动态分配扭矩，操控性更强；
停车越障：通过前后轴双电机动力解耦，扭矩可迅速转移，使车辆保持良好的越障能力。
最后，Hi4的电池目前有两款，涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，可实现整车100km+纯电续航。
以上就是Hi4的技术特点。而技术的价值在于应用，未来Hi4将覆盖长城旗下近乎所有的品牌和超级多的产品。以实现，四驱体验，两驱价格、四驱性能，两驱能耗’。
目前搭载全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX已经投放于市场，其WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km。尽管枭龙MAX定位较之于哈弗H6更高，但依然现在比曾经的传统燃油车型有着更高的人气。而同样有着低能耗的坦克300、坦克400这样的越野明星车型，显然更值得期待。
但未来长城汽车是否有魄力像比亚迪那样把大部分传统燃油SUV停产而全系提供Hi4产品或纯电产品呢？这个难度其实要比比亚迪更高，毕竟Hi4的定位是偏向于高阶驾驶需求。但无论如何，如果能够在13-20万级的市场里投放大量的Hi4车型取代原有传统燃油SUV，还是能够对合资车型构成很强的冲击力，尤其是在13-15万元一线。并且尤其将会对比亚迪宋Pro和宋PLUS造成压力。
例如枭龙MAX 2023款 1.5L Hi4 105 四驱精英版的指导价是15.98万元，就已经标配4驱，零百公里加速时间是6.8s；而2021款 DM-i 51KM 尊贵型作为全系入门指导价也达到了15.48万元，但仅为两驱车型，零百公里加速时间是8.5s。性能差距还是较为明显的。而宋PLUS DM-i的四驱车型起售价格已经突破了19万元。所以目前来看长城Hi4已经出现了它所标称的“四驱性能、两驱价格”。能否把Hi4尽快铺设到大面积产品上，这将是未来两年内留给长城汽车的最大课题，也将是市场对长城的最大期待。
文|张局
图|作者及网络
标签: 比亚迪 长城 哈弗枭龙MAX DHT-PHEV
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