“常压油箱”真的不可靠?来一次 “常”话“短”说很有必要

日前长城举报比亚迪引发业内热议，作为汽车消费者，关注的焦点肯定是自己可能购买的汽车产品到底是否可靠，比如比亚迪混动车型使用的常压油箱到底是否会存在整车蒸发污染物排放不达标的问题，而达标与否，又是否会影响整车使用，及如果其他品牌混动车型也配备了常压油箱，真正值得消费者关注的关键问题到底是什么。那么我们不妨来一个“剥丝抽茧”，来就这些问题做个小小的“科普”。

首先，我们从以上所有问题的原点——燃油蒸发开聊

我们都知道汽油挥发性强，所以汽车在行驶、加油或停车时，油箱中的汽油就会挥发出来，如果任凭其直接排到大气中，就会产生蒸发排放污染物。为了防止汽油蒸汽直接排放到大气，汽油车都会加装炭罐，用来吸附并储存汽油蒸汽。(区别于发动机尾气排放，蒸发排放是油箱内汽油蒸发产生的污染物)

那么什么是炭罐脱附呢?从工作原理讲，炭罐用于吸附并储存汽油蒸汽，吸附饱和后如果不处理，多余的汽油蒸汽就会直接排到大气。炭罐脱附是将炭罐里的汽油蒸汽吸入发动机并烧掉，使炭罐重新具备吸附能力，防止汽油蒸汽因炭罐饱和直接排到大气中。

这就又提出一个问题：排放看似并不直接影响到汽车使用者，那么为什么要强调检测一定要由国家权威检测部门进行、结果要符合国家标准?

原因很简单，如果不限制条件，想要达标或者不达标就很容易“人为操控”从而直接影响检测结果。比如使用特殊燃料，又比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，再甚至故意制造故障等等手段，想要测出来污染排放不合格轻而易举——反之亦然。所以只有按照有关部门规定的流程进行的检测结果才是具备权威性的，而这个结果如果符合国家排放标准，产品才是可信赖的。

谈到这里，我们再回头聊聊比亚迪相关车型是如何做到燃油蒸汽自由脱附的呢?

比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。这对于在PHEV领域深耕20多年的比亚迪而言，是有着可靠的技术支撑的。DM-i架构配合常压油箱完全可以保证蒸发排放符合法规标准。

既然DM-i架构下的常压油箱可以让蒸发排放符合国家法规标准，那么对其他并非出自DM-i架构、甚至完全不是比亚迪旗下的PHEV汽车产品，就必须要用高压油箱才能达到排放标准么?

并非如此。按照生态环境部的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的要求，不仅没有提及“必须使用高压油箱”，而且明确要求在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于2.5kpa，而这恰恰是常压油箱的范围。所以无论比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，都不违反标准——对于其他品牌的PHEV汽车产品而言同样如此。换而言之，最关键的不在于油箱，而是看在国标要求的检测条件下，是否能够达到相关的检测标准。

既然如此，比亚迪相关在售车型为什么会有采用常压油箱和高压油箱的区别呢?

实际上这种区别最根本原因在于各车型的设计方案不同。比亚迪目前市售的车型的确有采用常压油箱、也有采用高压油箱的，但既然相关产品已经售卖两年足以证明DM-i架构无论配合常压油箱还是高压油箱，都能符合蒸发排放法规标准。

最后我们聊一个稍微“极端”点的情况：如果常压油箱存在长时间不使用燃油导致蒸发物过多，而炭罐吸附不过来，是否会造成排放不达标的问题。实际上这种“极端情况”只能说少见，但并不“罕见”——那么真实情况究竟如何呢?

首先我们刚才已经谈过了比亚迪DM-i是如何解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，从而确保排放符合标准的问题。而 混动车型解决油气压力大的问题，最简单的就是定期强制启动发动机，就此比亚迪已经申请了定时启动发动机的专利——《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

其实解决混动油箱油气积压问题特别简单，最简单的方法就是在消费者一直不用发动机的前提下，每一至两周内定时强制启动发动机，这就是普通消费者经常说的“定期打火”。其实哪怕不考虑排放达标问题，仅从延长发动机寿命角度来说，“定期打火”也是必要的。而对于混动车型的使用者而言，如混动车在长时间EV行驶下，6天左右启动发动机，可达到同时发电、润滑和脱附的作用，堪称“一举三得”。

综上所述：国家标准因为权威，所以执行程序必须严谨;常压油箱同样可以符合排放标准，但技术保证才是关键;油气积压并不可怕，“定期打火”很有必要。