燃油蒸汽的疏与堵，难道只有一种技术路线吗？

老司机们是否遇到过这样一种情况，去加油站加油的时候（特别是夏天），打开加油口盖，“呲”的一声，一股浓烈的汽油味喷薄而出。这个时候加油小哥可能会不失时机的向你推销万能的燃油宝，说是发动机积碳太多了云云。其实这种情况跟积碳一点关系都没有，而更有可能是活性炭罐出了问题。

众所周知汽油易挥发，而燃油蒸汽不仅对人体有害，挥发到大气中还会导致温室效应。所以在国家污染物排放标准（GB 18352.6 —2016）《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》当中，不仅有针对尾气污染物的排放要求，同时针对燃油蒸发污染物包括加油过程当中污染物排放都有相应的标准和试验规范。

传统的燃油车当中，最基本的控制系统，就是通过一个管路，将油箱当中的燃油蒸汽吸附到活性炭罐当中，进而连接到发动机的进气歧管，并通过一个电磁阀在合适的时机打开，从而把燃油蒸汽吸入到发动机燃烧掉，既避免了燃料的浪费，又减少的对空气的污染。

但是随着新能源技术的不断发展，动力系统的变化，也为燃油蒸汽回收带来了新的挑战。纯电动EV车型自不必说，已经跟燃油没有了半毛钱的关系；普通的混动车型，因为发动机需要比较频繁的启动运转，也足以完成炭罐燃油蒸汽的脱附过程。最大的问题出现在PHEV插电混动车型上，这种车型既有发动机以及配套的燃油系统，同时又搭载了比较大的电池。对消费者来说，可以短途用电，长途用油，一举两得，自然是好事。但同时也产生了一个相对极端的情况，假设有些车主充电比较方便，日常完全将这种PHEV车型当成电动车来用，发动机长时间没有启动，油箱里产生的汽油蒸汽又该如何消化掉呢？

目前汽车行业当中基本采取“堵”和“疏”两种不同的控制策略。

所谓堵，就是采用密封性、承压性更好的高压油箱，而传统的油箱则被称为常压油箱。因为材料和工艺不同，常压油箱能够承载的压力在4-7kPa，而高压油箱的承压范围可以达到35kPa。当然相应的加油管、加油口盖等也均有所提升。目的就是无论油箱内产生多少汽油蒸汽，都给你活生生的憋在油箱内或炭罐中，不得往外散发，而等到发动机运转的时候再将其烧掉。这种技术路线的好处是隔绝彻底，但问题是会带来成本的增加，而这部分必然体现在售价当中，最终还是要由消费者来买单。

那么何谓疏呢？例如比亚迪的DM-i插电混动系统，通过多控制单元的协同，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发出了基于常压油箱的油气排放控制技术。也就是在车辆处于电动模式时，根据预先建立的炭罐吸附模型确定炭罐吸附量；以及在炭罐吸附量大于预设值的情况下，将电动模式切换为混合动力模式以进行炭罐脱附。这就是比亚迪在2021年12月21日申请的发明专利（专利名称：用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆）的核心逻辑。它能够在不增加零部件硬件成本的情况下，保证炭罐长期处于有效工作状态，从而避免了由于炭罐过载导致的燃油蒸汽泄漏。

这一技术可以说做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH性能，行车中可无感、快速的完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电和发动机养护。搭载这项技术的车型，如果长时间在EV纯电模式下行驶，大概6天左右发动机便会自行启动，这一点很多秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的车主都有反应，说是在电量足够的EV模式下，发动机突然启动了，当时还觉得奇怪，其实就是为了进行炭罐脱附，不仅合理、合法，而且构思巧妙。

为消费者提供经济、舒适、高品质的出行体验，是汽车企业追求的上限；而满足国家法规的安全、环保要求是汽车企业必须满足的下限。但为了实现相同的技术目标，可能会有不同的技术形式，只要符合法规要求，企业根据市场需求、成本核算、消费者偏好等选择哪一种技术路线都无可厚非。而且比亚迪作为全球第一个推出PHEV插电混动车型的企业，有二十多年的插电混动研发经验，具备很强的自主开发能力，目前既有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都能够符合蒸发物排放法规的要求。

最近两家中国头部车企关于这个问题的论战引起了广泛的关注，环保无小事，希望相关部门尽快给出一个客观公证的裁决。既要给消费者一个交代，也要给中国汽车企业创造一个更好的营商环境。中国汽车工业走到今天不容易，希望中国汽车越来越好！