为什么我觉得70多万的丰田车应该是网约车，而不让大家买？

在全程跟进了为期三天的2023年内蒙氢能展会之后，小编一直在想该以怎么的话题去总结这次活动。

展望未来？未免有些过于空泛！

归整盘点？未免有些过于常规！

直到小编回想起在展会期间，丰田Mirai的产品负责人抛给我这样一个问题：结合当下的背景，该如何助力Mirai这台车的销售？

顿时让小编觉得可以围绕这个话题，来顺带聊一下这次内蒙氢能展会。

本次展会来了不少车企，但除了广汽丰田之外，都是清一色的重卡商用车企业。商用车的占比远大于乘用车，也是现阶段国内氢燃料电池汽车整体布局。

之所以商用车更偏向于氢能转型，是因为这类车型在目前碳排放上占据着了不小的比重，而氢燃料电池技术完全可以做到零排放。不仅如此，商用车也是城市噪音的来源之一，刚好氢燃料电池的工作声音不大，驱动也是依靠动力电池和电机。这也恰恰说明，氢燃料电池技术无论是在环境保护，还是噪音控制都非常优秀。

不过氢燃料电池技术这些优秀的品质放在乘用车上却延伸出一个问题，那就是消费者对于这方面的感知力并不强，甚至没有。不然在这次展会上，小编也不会碰到一个参观Mirai的路人会聊到：普通老百姓并不关注一台家用车环不环保，好不好开和省不省钱才是最重要的。

丰田Mirai

所以现在的插混车型和纯电车型卖得好，是有一定道理的。

当然，Mirai也好开，它出自丰田TNGA架构GA-L高端平台，跟雷克萨斯LS是一个级别。Mirai也好用，车内的用料丰富、品牌音响、四个座椅通风/加热、后排老板键等等。它就一点不好，不省钱。

丰田Mirai内饰

74.8万起售的Mirai即便是把车标换成雷克萨斯，仍旧有些贵。它的贵一部分来源于豪华配置，更多是一整套氢燃料电池系统。本次氢能展会小编也借机了解了一些制造氢燃料电池堆的企业，都表示原材料高昂的采购单价让氢燃料电池堆的制造成本飙升。

看过新氢年Auto往期文章的朋友应该知道，归根到底影响氢燃料电池堆成本的有两个东西，其一是催化剂金属铂，其二是质子交换膜。想要降低成本，可以加大铂的开采量，引入更多企业研究质子交换膜，但这些都要建立在氢燃料电池汽车在市场有足够大的影响力。

国产加氢站隔膜压缩机

除了Mirai的单价贵，现在加氢的费用也不低。对于Mirai这类乘用车来说，加满一箱氢气起码费用都在400元以上。

氢燃料电池汽车只能使用纯度极高的绿氢，生产其的方式要么是灰氢提纯，要么是电解水制氢。从成本和政策出发，后者都是制氢市场的主流方向。不过电解水制氢看似容易，但为了贴合环保政策，国内都是利用再生能源去电解水制氢，产能并不大。

从这次氢能展会来看，由于国内从近两年才开始鼓励再生能源电解水制氢，很多企业带来设备还不具备量产，并不能马上投入生产。换言之，氢气的价格确实会降低但还需要一段时间。

   国产电解水装置

把上面的内容大致整理一下可以总结Mirai现在的市场处境：它的确是一台足够环保的车，但它的动力系统在使用层面并不讨喜主流消费群体。

想要为Mirai找寻销售出路就应该避重就轻，让它更靠拢商用车的属性，减少普通消费者的用车成本。乘用车商化可以考虑网约车、接待专车、企业用车等等，这些就是Mirai当下最好的出路之一。

不过，Mirai就算有多么浓厚的商用属性，它终归还是一台乘用车，需要让广大普通消费者接受并且购买才行。

其实小编认为应该进一步落实氢燃料电池乘用车的购车补贴，毕竟一些地区对于氢燃料电池重卡的单车补贴动辄几十万。只要补贴到位，Mirai的销售必然更加畅通，也更能带动国内整体氢能产业的发展。

给予了充足的阳光，才能让植物很好地成长。