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从恩施到重庆，高速公路全程380公里左右，但是东风日产的超混电驱奇骏试驾，并非简单的A到B，而是中间穿插了很多不同路况，以便让媒体和准车主们体验到更多的路况和场景，所以实际行驶里程超过了500多公里，历时48小时。
首先简单归纳总体感受：48小时除了晚上睡觉，其他时间汽车浏小编都和超混电驱奇骏在一起，可以负责任地说，无论是试驾还是试乘，这款刚刚以18.99万和19.99万元上市新车，都能让你很快爱上TA！
安静：高速只听到胎噪
此番试驾，是在超混电驱奇骏正式上市之前，整个车队除了少数媒体老师之外，更多的是超混电驱奇骏预售以来抢先下订的准车主，两天同行，让汽车浏小编也认识了好几位来自河南、东北、山东、福建、广东等地的准车主，首先令人惊讶的是，与他（她）们沟通就会发现，他们比想象中更懂车，而且这些超混电驱奇骏的新车主以东风日产老车主居多，其中一位还刚刚在东风日产线上活动中，抽到了5万元大奖（小编身为非东风日产的多个品牌车主，连千元大奖也没中过）。
此次超混电驱奇骏的试驾车型，都是19.99万元的超混双电机四驱至尊版，试驾过程中，大家一路都在猜测超混电驱奇骏的价格——当时的最低预期价格在21至22万元之间。
试驾首日的行程，以高速公路为主：超混电驱奇骏的第二代e-POWER技术，在大家刚上车时就带来了惊喜，1.5T三缸机在超混电驱奇骏上，只作为发电机使用，所以从坐进座舱到高速驰骋都觉得车内异常安静。
一位车主说，他是第四代奇骏置换超混电驱奇骏（因为抽中了置换大奖，因此打算一年换新），在买第四代奇骏之后一个月左右，他压根就不知道1.5T VC-Turbo超变擎发动机是一款三缸机，直至其他人告诉他，“很多人压根就没开过四代奇骏，只是因为之前有品牌把三缸机整个名声做坏了，所以更多是心理上带来的影响，实际我一年跑了3万多公里，和单位与家里的其他车对比，确实没感觉到差异，除了没毛病特省心。”
话题扯得稍微有点远，言归正传。
在48小时的长途试驾过程中，超混电驱奇骏无论是怠速时发动机处于工作状态，还是高速、城市等全路况下，坐在车内都听不到发动机的噪音，特别是在爬坡、高速路瞬间提速等状态下，超混电驱奇骏的“发动机也似乎并不存在”——原因很简单，任何时候超混电驱奇骏的发动机都压根不参与车辆驱动。
即便是纯电动车，搭载前后双电机的车型通常也都是性能版或高配版本。而超混电驱奇骏全系双电机，零百提速仅需6.9秒。
因为第二代e-POWER相当于在发动机增程的前提下，完全使用前后两个永磁同步电机在驱动车辆，所以工作状态与纯电动车型差异不大，也正因如此，超混电驱奇骏的座舱安静程度即便是与更高级别的车型相比，也有大幅胜出的底气。
小编在视频里演示了发动机工作状态下驾驶舱用分贝仪实测数据，假如不是为了拍摄视频需要操纵相机，超混电驱奇骏的座舱内通常是41至42分贝之间——就是比人们小声说话的时候略微高出一点点，这个高灵敏度分贝仪测试中即便是手指滑动手机屏幕，也会带来3分贝左右的数值变化。
与其他车型不同之处还在于，超混电驱奇骏在高速公路上驰骋，只能听到胎噪，而风噪和发动机噪音几乎传不到座舱内，小编以为自己的听力不好，问了其他准车主，发现他们的感受几乎一致。
爽：e-4ORCE雪狐不止四驱
虽然东风日产为超混电驱奇骏的官方售价不到20万元，但是这款新车几乎就是日产科技的配齐版本。除了第二代e-POWER，还全系标配e-4ORCE雪狐电四驱。而e-4ORCE雪狐电四驱称得上是真正的四轮驱动，每个轮胎都能够精准独立控制，小编想假如东风日产再给它配一套后轮转向系统，估计超混电驱奇骏能实现坦克调头。
但时间关系，试驾路线中没有安排高强度的越野测试。只是顺着“刀背梁”玩了一圈转山，底盘高度190毫米，超混电驱奇骏e-4ORCE雪狐电四驱对这样的路况感觉太小儿科。不过即便如此，在转山的过程中，小编和其他准车主也发现了超混电驱奇骏的另一个玩法：能够根据需要单独开启或关闭的e-Pedal单踏板模式，这套模式在下坡时尤其好用，只需要用油门踏板，收油即减速，直至车辆停止。
不过有些老司机刚开始使用，会感觉这一模式不太习惯，所以东风日产给大家准备了开关键。
除了预计下一代月球探测车也将搭载e-4ORCE雪狐电四驱，近似分时四驱控制的强悍越野功能之外，四轮独立控制还为驾乘带来了另一重惊喜：起步时前后轮胎会反转，以避免起步抬头，反之急刹车时会抑制点头，所以超混电驱奇骏的行驶品质非常高，全程都稳如泰山，就算在车里吃生日蛋糕，也不用担心奶油糊脸。
后排乘客们对这一新发现尤其钟爱，特别是再配上日产大沙发“Multi Layer人体工学座椅”，怎一个“爽”字能表达。
懒：高速动手不动脚
次日行程也是以高速公路为起始，首日体验了超混电驱奇骏的提速、稳定性、车内NVH性能、10.8寸双层曲面HUD抬头显示和Nissan Connect超智联2.0+及12.3寸高清中控屏之后，第二天跑高速的热情就不是很高了。
这其中，与其他品牌相比，超混电驱奇骏提供了车机基础免费流量，但在玩智能车机这一块，客观说不是合资品牌的强项，所以虽然12.3寸智能中控包括语音、AR实景导航等各种功能齐全，但如果坐在驾驶位，很容易被高清显示的HUD抬头显示器将目光吸引走。此外，超混电驱奇骏的无线充电座、多处Type-C接口都配备齐全，特别值得表扬的是在当下不少人还在用USB接口之际，超混电驱奇骏也为驾乘保留了部分USB接口。
总体来说，驾乘超混电驱奇骏，你可以非常懒：在高速路上，开启增强版ProPilot超智驾2.0+系统，全程就不再需要动脚，如果不是法规限制，甚至也不用动手。这套系统能够让超混电驱奇骏始终保持车道中央行驶，假如在高速过弯时用手扶一下方向盘（无需介入），还能够感受到明显的纠偏力矩。
而e-4ORCE雪狐电四驱，虽然功能与分时四驱相当，但是也无需太多人工介入，属于新手跑烂路也能秒变老司机的“懒人绝配”。
在体验了超混电驱奇骏500公里之后，同行的媒体老师一直在研究它的油耗，但是即便是在大家都没把心思放在这事儿上的前提下，还是介绍一下两天行程的大致实测油耗，高速公路大致在4.7至4.8升/百公里左右，而低速城市路况下，油耗则会低至4升/百公里甚至更低——这一点又特别像纯电动车型，但其实超混电驱奇骏的“增程器”（就是发动机）经过了专门调校，工作时直接进入最佳的1600至2000转，即“线工况”状态，所以相对油耗稳定，一箱油跑1000公里完全不用担心。
汇总下来，当时试驾的准车主们，如今都已经成为了超混电驱奇骏的正式车主，而对于其他尚未感受过这款新车的消费者来说，小编建议大家去实际感受一下，多数人相信都会很快爱上TA！
作者：刘隽刚
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