[连载] XV/Crosstrek历史(一) 幕后到台前

自1997年初代森林人开卖以来，因当时的森林人与其说是今天这般的「正统」的C-Semgnet家用SUV，不如说是基于同时代的IMPREZA、但造型大改的跨界版本派生车——初代和2代目森林人甚至专门被斯巴鲁拉到美国的赛道创造过几项速度纪录，可见其不「SUV」的程度——因此斯巴鲁在这一时期，停止了除LEGACY OUTBACK（日本市场名）/OUTBACK（其他市场名）【我国内地地区汽车市场汉语名：「傲虎」】之外的几乎所有跨界类车种的企画、开发和生产。

直到十几年后的2000年代末，由于此时森林人随着历代的演化，已经越发成为标准的SUV——从 2007年发表和开售的3代目森林人，也就是通称的「SH系」开始，其定位改为标准的C-Semgent家庭向SUV，放弃了原有的对公道走行性能的极度追求——原有的被早期的两个世代的森林人曾经牢牢占据的C-Segment跨界车的市场被空出，斯巴鲁重新开始基于自社的基干车种，IMPREZA（我国内地地区汽车市场曾用名：「翼豹」）开发新的跨界版本派生车。

图注：2010年3月，第80回日内瓦车展上进行世界初公开的斯巴鲁初代XV

最终呈现在世人面前的成果便是2010年3月举办的第80回日内瓦车展上亮相的初代斯巴鲁XV。

图注：作为初代XV原型的3代目IMPREZA 5门掀背车版本（图为日本仕樣車「2.0R Sport Hatchback」版本）

相较之于作为初代XV的原型的同时期的斯巴鲁3代目IMPREZA的5门hatchback（掀背车）版本，初代XV因更换了样式有所不同的前保险杠和后保险杠、并在翼子板外侧轮拱部分安装了额外的装饰性宽体，因此略微增大了车长和车宽，并增加了作为标准装備的车顶行李架，因此車両全高也有所增加。

图注：初代XV（图为日本仕樣車「2.0X」版本，注意其相当低矮，最小地上高和普通IMPREZA并无什么区别）

不过可能让今天的大家会感到意外的是，在使用同样动力总成的情况下，初代XV（的日本仕樣車和欧洲仕樣車）比同时期的3代目IMPREZA的公道走行性能反而是更高的，在当时的整个3代目IMPREZA车系当中，是这方面性能高于普通版本、低于IMPREZA WRX和IMPREZA WRX STI的。

原因无他，初代XV虽然有一副跨界车的样貌，但和2020年前后出现的许多新型跨界车/SUV一般实际上并不重视通过性能——在十余年前那个跨界车和SUV就要有比原型强得多的通过性的年代，其概念可谓相当超前——对于車両的越野能力至关重要的几个指标，「接近角」「离去角」「最小地上高」，初代XV（的日本仕樣車和欧洲仕樣車），完全和同时期的普通IMPREZA没有什么区别。

图注：作为与其说是汽车制造商，不如说是航空機制造商的企业，斯巴鲁虽从未开发和制造过超级跑车，但哪怕在普通家用车上的空气动力学设计都一律精益求精，由于默认配备了车顶行李架，改变了车体的形状，所以斯巴鲁专门为初代XV开发了新的、不同于同时期IMPREZA的尾翼（同时期的3代目IMPREZA的尾翼见下图）

图注：同时期的3代目普通IMPREZA的尾翼，形状完全不同

甚至，斯巴鲁反而给初代XV额外增装了后防倾杆（整个3代目IMPREZA车系当中，绝大多数普通版并没有后防倾杆，只有XV、IMPREZA WRX和IMPREZA WRX STI版本才配备了后防倾杆），并且使用了更高磅数的弹簧、更硬的避震机，2.0L车还使用了更大的前轮距，这让初代XV拥有了相比没有车顶行李架而车体全高更低的普通IMPREZA更为前倾的滚转轴线（亦称「侧倾轴线」，这一轴线理论上以和地面垂直为最佳，但现实中不可能做到汽车的滚转轴线和地面垂直，只能尽可能让其前倾）让她拥有了更好的运动性能。

图注：通常的3代目IMPREZA的内装色主调为黑色或米色

图注：为凸显初代XV的特殊性，其内装主调改为茶色

此外，值得一提的一个细节是，为了营造出和普通IMPREZA或者彻底高性能化的IMPREZA WRX/IMPREZA WRX STI迥然不同的车内氛围，初代XV采用了专用的以茶色为强调色的内装风格。

在初次亮相约一个季度后的2010年6月24日（当地时间），初代斯巴鲁XV随进行过一部改良的后期型3代目IMPREZA同时于日本市场率先发售。

和普通IMPREZA相同，提供1.5L水平对向4气缸DOHC引擎（EL15型，最高出力1100rpm/6400rpm、最大扭矩144N·m/3200rpm）或者2.0L水平对向4气筒SOHC引擎（EJ20型，最高出力140PS/5600rpm、最大扭矩186N·m/4400rpm），1.5L车可选5速MT或者4速AT，提供FF和F4WD两种驱动模式可选；2.0L则只可匹配4速AT，但也同时提供FF和F4WD两种驱动模式可选。

初代XV发售当时，由于只是一种探索性的尝试，斯巴鲁并未对这款车设定太高的营业方面的目标，设定的日本国内市场月販目标数字为200台。但在实际营业当中，这款具有比普通IMPREZA更优秀的运动性能的新派生车，虽然没像后来的近两代XV/Crosstrek那般略微反超作为原型的同时期的IMPREZA，但在日本汽车市场，也受到了超乎斯巴鲁本社的营业部门的想象的欢迎。

图注：看到引擎盖上方有为顶置式中冷器散热的进气口的3代目IMPREZA可不要以为一定是IMPREZA WRX和IMPREZA WRX STI，也可能是欧洲市场专用的「XV 2.0D」

至于再稍后开始发售初代XV的欧洲市场，斯巴鲁还专门为喜爱柴油引擎乘用车的欧洲顾客们准备了柴油引擎版本，亦即「XV 2.0D」，其仅提供F4WD（前置引擎四轮驱动）版本，使用一款称之为「EE20型」的2.0L水平对向4气缸涡轮增压柴油引擎，最高出力150ps/3600rpm、350N·m/1800rpm。不过虽然有着比2.0L汽油引擎版本略高的最高出力和强大得多的扭矩输出，某种程度上可以说是初代XV当中动力性能最强的版本，但EE系列引擎哪怕在21世纪初也完全称不上什么优秀的乘用车用柴油燃料引擎，比起PSA和VAG等在乘用车用柴油机方面拥有着世界最高水准的技术水平的欧洲当地汽车制造商的2.0L直列四缸涡轮增压柴油引擎几乎毫无任何优势，同时，也因为柴油引擎使用的特性等等原因，完全失去了水平对向引擎的高应答性的特性，所以这款车在欧洲也并没有受到太多的关注。

另外，还需要提及的一点是，除了在日本和欧洲之外，其他地域（比如大洋洲地域和各类新型市场）发售的初代XV的公道走行性能是明显劣于同时期的普通IMPREZA的，原因在于为应对当地的道路状况和顾客用车习惯，斯巴鲁将初代XV的悬挂行程增加了50mm，也就是说，这些地域的版本的初代XV的高度是比日本仕樣車或者欧洲仕樣車高50mm的。

较大的车体高度，自然会带来更高的重心和更不前倾的滚转轴线，大大削弱其公道走行性能，但换来了和同时期森林人基本同等的恶路通过性能。而由于初代XV有着更低的重心，虽然轴距比起同时期的森林人大了5mm，反而在某些情况下恶路通过能力更强。